Nei giorni scorsi la presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha parlato, in un discorso pubblico, della transizione energetica del settore marittimo, un tema che riguarda da vicino la Penisola e anche la regione Puglia, entrambe contornate per tre lati dal mare.
Rispetto ad altri settori, come quello aereo, nel quale la decarbonizzazione pone problemi tecnici attualmente non risolvibili (solo il SAF – sustainable aviation fuel è attualmente uno strumento utilizzabile), per il settore marittimo si stima che tra 2029 e 2070 sarà possibile ridurre dell’80% le emissioni di CO2 nell’atmosfera, a livello mondiale. In teoria, in questo ambito sarebbe possibile la transizione diretta dai combustili fossili all’idrogeno, ma a causa della difficoltà a reperire l’idrogeno e a cambiare le tecnologie di propulsione ci sarà bisogno di una lunga fase di transizione, nella quale sarà indispensabile utilizzare sempre di più biocarburanti per la trazione ed elettrificare tutta una serie di servizi a terra, in modo da sfruttare fonti di produzione di energia elettrica alternative.
Una prima fonte energetica «ponte» è il Gas Naturale Liquefatto (GNL), il cui utilizzo è molto efficiente in termini di riduzione dell’impronta di carbonio. L’utilizzo su larga scala del GNL, ad esempio per le grandi navi portacontainer, richiede però consistenti modifiche nella catena di approvvigionamento e nella logistica, quindi infrastrutture portuali diverse e, dunque, un approccio intra-settoriale: saranno necessari incentivi per il settore per evitare che maggiori costi rendano le politiche di decarbonizzazione antieconomiche per il singolo vettore marittimo, e una legislazione apposita.
Un secondo campo di intervento è dato dall’elettrificazione delle banchine (coldironing). Secondo ASVIS, l’associazione che promuove lo sviluppo sostenibile, una nave da crociera attraccata in banchina per 10 ore con i motori accesi produce la medesima quantità di anidride carbonica di 25 automobili di media cilindrata in un anno. Per Enel, l’abilitazione al coldironing dei 39 principali porti italiani permetterebbe di evitare la combustione di oltre 635 mila tonnellate di gasolio marino.
Il problema, anche in questo caso, è dato dai costi di attrezzatura, che sono stati calcolati in 5 milioni di euro per banchine da 10 mWh capaci di fornire navi Ro-Ro o portacontainer, fino a oltre 15 milioni di euro per le strutture richieste dalle navi da crociera. È evidente che ci vogliono azioni congiunte da parte delle Autorità di Sistema Portuale, gli enti pubblici che gestiscono i porti, delle società di servizi private che quasi ovunque vi compiono le operazioni principali, e degli armatori. Anche in questo caso serve un coordinamento normativo per evitare che l’uso dell’energia elettrica - il cui effettivo contributo alla decarbonizzazione dipende da come viene prodotta e che al momento costa di più dei combustili fossili -, renda il processo inefficace ed economicamente disincentivante. Alcuni grandi porti nel mondo, da Anversa a Marsiglia a Los Angeles, si stanno muovendo in questa direzione.
A che punto è il sistema marittimo italiano in questo percorso? I porti italiani sono tra i più inquinanti d’Europa (Transport&Environment, 2022) e in grave ritardo sull’elettrificazione. La situazione, per certi versi, è dunque ideale per procedere a grandi passi verso la transizione: le tecnologie per il cambiamento sono a disposizione, gli esempi da cui imparare numerosi, il tasso di rischio degli investimenti di conseguenza molto ridotto. Un ostacolo è rappresentato, in Italia, dalle tariffe energetiche: alimentare un generatore di bordo con combustile tradizionale costa all’armatore fra 0,1 e 0,25 euro per kWh, mentre l’elettricità tra 0,27 e 0,33 euro per kWh (dati del Porto di Genova).
Alcuni importanti progetti sono partiti anche nel nostro Paese, uno nei porti di Bari e Brindisi. Nel primo saranno elettrificati due ormeggi presso la Darsena di Ponente, che saranno dimensionati considerando la contemporaneità di due navi Ro-Ro/Ro-Pax o, in alternativa, di una nave Ro-Ro/Ro-Pax e una nave da crociera. Stessa destinazione per l’elettrificazione di due ormeggi presso la banchina di Punta delle Terrare nel porto di Brindisi, per il quale è considerato un futuro ampliamento che consenta anche l’attracco di navi da crociera. Come riferisce l’Autorità portuale, è inoltre prevista la realizzazione di impianti di produzione di energia elettrica da fonte fotovoltaica, a parziale copertura del fabbisogno energetico derivante dall’attivazione dei sistemi di coldironing e per le diverse esigenze portuali (catena del freddo, pubblica illuminazione, operazioni portuali ecc.).
Lo spegnimento dei motori, quando la nave è all’ormeggio in porto, consentirà la riduzione dell’emissione di anidride carbonica e di polveri sottili, nonché dell’inquinamento acustico, andando incontro alla ricerca di soluzioni green verso la quale si stanno orientando tutti i maggiori vettori. La transizione energetica del settore marittimo è già iniziata.
