Martedì 04 Agosto 2020 | 22:02

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La riflessione

Il Sud ricorre all'Europa: non siamo binario morto

Il Sud vuole viaggiare alla stessa velocità del resto d’Italia. Ma è possibile che 158 anni dopo l’Unità si debba invocare questo diritto come accattoni?

Dal 18 luglio chiusa stazione Fal Matera centrale

Il Sud vuole viaggiare alla stessa velocità del resto d’Italia. Ma è possibile che 158 anni dopo l’Unità si debba invocare questo diritto come accattoni? Prendiamo una cartina qualsiasi sull’alta velocità ferroviaria in Europa. Non c’è Paese in cui non sia sviluppata equamente fra Nord e Sud. Non c’è da nessuna parte uno scandalo come quello italiano. E se da Milano a Torino c’è un treno da 300 all’ora ogni 30 minuti, la velocità media dei treni al Sud è di 65 chilometri orari. E molto spesso col binario unico. Eppure di questa vergogna non si è occupato il governo appena caduto. Né appare in nessuno dei programmi da affidare a uno successivo. Mentre i viaggi delle vacanze stanno ancora una volta trattando i meridionali come gente inferiore.
È vero che il premier dimissionario Conte nel discorso al Senato ha accennato a opere che ora rischiano di rimanere bloccate.

Esempio l’autostrada Ragusa-Catania, gli aeroporti di Crotone, Foggia, Reggio Calabria. Grazia non ricevuta. Ma intanto molte città del Sud continuano a non essere collegate con treni diretti fra loro. Meno che mai con autostrade e aerei. Ma è possibile cinquant’anni dopo che si è andati sulla Luna? A cominciare da Bari e Napoli, le due capitali del Sud escluse le isole. Fra le quali si sta (lentissimamente) lavorando non all’alta velocità, illusione. Ma all’alta capacità, leggasi doppio binario e nulla più. Spacciato come chissà quale conquista. E intanto Trenitalia si preoccupa di andare a collegare Londra con la Scozia.
Proprio in questi giorni l’Europa ha annunciato un finanziamento di 114 milioni. Riguarda la tratta Napoli-Cancello, parte come il resto del Corridoio europeo Scandinavo-Mediterraneo. E meno male, visto che ci sono lotti non ancora finanziati. Ma una cosa non si capisce (anzi si capisce fin troppo): perché al Sud le ferrovie si devono costruire con fondi europei e al Nord con fondi italiani, cioè anche con le tasse e i biglietti pagati dai viaggiatori meridionali. Non c’è mai un’Italia per il Sud. E mai i fondi europei si aggiungono alla spesa nazionale come dovrebbero.

Né va meglio la tratta adriatica, dove perdura l’inganno dei Frecciarossa che salgono da Lecce ma col freno a mano fino a Bologna, il Sud non si vorrà montare la testa. Tratta per la quale la Gazzetta ha condotto una lunga battaglia accompagnata da assicurazioni convincenti come le promesse dei politici. Fatto sta che, dal 2000 al 2017, gli investimenti delle Ferrovie dello Stato non solo non hanno mai raggiunto al Sud il livello medio del 45 per cento indicato a suo tempo dal premier Ciampi. Ma nemmeno sfiorato il 34 per cento, pari alla percentuale della popolazione meridionale. Attestandosi su un 20 per cento, cioè con l’80 per cento andato al Centro Nord. Idem per le linee elettrificate, il 50 per cento al Sud, l’80 al Nord. Qualche conseguenza: poco più di due ore fra Roma e Milano, tre ore fra Crotone e Reggio Calabria, cinque fra Bari e Napoli. Meno di Terzo Mondo.

Eppure è tutta Italia, o così dovrebbe. Né del resto solo treni. Dagli anni ‘50 a oggi, la spesa nazionale per lo sviluppo del Sud è scesa dallo (già striminzito) 0,68 per cento per cento all’attuale 0,15. Dimenticando che il miracolo economico italiano si è avuto quando con la Cassa si è incluso il Sud nello sviluppo, e l’Italia è diventata una potenza industriale. Conferma anche attuale che l’unica maniera per crescere è includere il Sud, non escluderlo. Che il secondo motore del Paese è al Sud. Cui però si dedica, talvolta, un ministro senza poteri che deve mendicare collega per collega qualche investimento. Che farà un nuovo governo?

Un’energia vitale come il cantante pugliese Al Bano si sta impegnando di persona per evitare che gli attuali treni del Sud siano come quello del 5 maggio 1961. È il treno che lo portò per la prima volta a Milano in cerca di un futuro migliore. Ritornandoci, non vede granché di diverso. E insieme all’associazione «L’Isola che non c’è» di Latiano porterà il problema al Parlamento europeo, in un incontro col presidente David Sassoli. Dice: siamo e vogliamo sentirci europei come gli altri europei, pur se non ci fanno sentire neanche italiani.

Perché l’alta velocità non è solo questione di tempi di percorrenza e di diritti violati. L’alta velocità sarebbe una svolta per un Sud già in tanti altri campi discriminato. I treni possono creare un’economia locale meridionale. Scambi di produzioni, commerci, innovazione. Avvicinare città, persone, idee, iniziative. Attirare investimenti. Stimolare turisti, studenti, visionari. Far diventare il Sud una comunità dallo stesso sentire. Accrescere la sua forza. Sviluppare interessi comuni. Sollecitare l’incontro. Dare al Sud forza anche elettorale. Prendo un treno, vado e torno. Se c’è una risposta al perché quel treno non c’è, perché si voglia tenere il Sud come un binario morto, la risposta è stata appena data.

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