BRINDISI - Hanno un accento tipicamente brindisino alcuni pezzi dei nuovi Airbus A220 con livrea bianca «Born To Be Sustainable», presentati come esempio «a conferma dell’impegno nella sostenibilità di ITA Airways». Non si parla d’altro nel settore aeronautico, se non del primo compleanno di ITA Airways, delle sue vicissitudini societarie e di come, in ogni caso, sia cresciuta nel suo primo anno di età.
Proprio a ridosso della data di ingresso in operatività degli A220, aerei che «contribuiranno a portare ITA Airways a diventare il vettore più green d’Europa con l’80% di aerei di nuova generazione in flotta entro il 2026», infatti, si pensa che parti importanti di questi velivoli sono made in Brindisi. E parliamo di un gioiello, se pensiamo - come ha scritto la stampa specializzata - che «l’Airbus A220 è il più efficiente aeromobile a corridoio singolo di piccole dimensioni della sua categoria e consentirà alla Compagnia di beneficiare di una riduzione del 25% dei consumi e delle emissioni di CO2 per passeggero rispetto alla precedente generazione».
«È più leggero, silenzioso, con livelli di comfort a bordo di assoluto riferimento», si spiega ancora, riferendo che gli Airbus A220 trovano operatività «tra Roma, Milano, Genova, Torino, Napoli, Ginevra, Zurigo e Monaco». «Oltre ai nuovi A220 che affiancano l’ammiraglia A350 nella flotta ITA Airways, nei prossimi mesi arriveranno ulteriori A220 ed A330-900neo, A320neo e A321neo», hanno avvertito i media e con ogni probabilità anche questi modelli avranno il loro bell’accento brindisino.
Già, perché quell’inflessione tipica delle nostre parti - è proprio il caso di dirlo vista la funzione della parte di aereo prodotta qui - deriva da due pezzi delle ali, «flap» e «spoiler», per l’esattezza, realizzati dalla Salver, l’azienda di via Orso Mario Corbino leader nella produzione di parti di velivoli in materiale composito per uso aeronautico.
Innanzi tutto ricordiamo che i «flap» sono «delle parti mobili che si trovano nella parte posteriore delle ali e si alzano e abbassano a comando - spiega un opuscolo on line -. Sono delle superfici piane che variano inclinazione man mano che la velocità si abbassa». Quanto allo «spoiler», esso viene anche chiamato «deflettore» ed «è un piano mobile della superficie alare che, se aperto, modifica il profilo aerodinamico dell'ala aumentandone la resistenza aerodinamica e diminuendone la portanza».
La particolarità di queste parti d’aereo, realizzate da Salver, è che da quando essa è nata, negli anni ‘70 del secolo scorso, grazie all’intuizione di Salvetti, già manager di Agusta, ci si è specializzati nella costruzione di materiali in fibra di carbonio. Appartenente al Ma-Group, Gruppo Magnaghi, la Salver è cresciuta con i figli di Salvetti ed il gruppo ha stabilimenti a Napoli ed a Caserta, in Brasile e negli States, evidenziando una crescita occupazionale e dimensionale effetto di una serie di concause. Quali? Innanzitutto la scelta, alcuni anni fa, di uscire dalla comoda logica della monocommittenza Finmeccanica e di cercare con determinazione altri clienti ed altri mercati. E poi ricerca ed innovazione in logiche di partnership con Università, Centri di ricerca ed aziende.
È accaduto così che anche con i committenti si è stati capaci di superare il meccanismo di subfornitura, perché spesso si viene a determinare una partnership molto stretta, che assegna a Salver il compito di progettare e poi realizzare parti importanti di velivoli e di elicotteri. Risultato finale sono proprio i tantissimi clienti e committenti, tra le più importanti aziende aeronautiche ed aerospaziali del mondo.
«L'industria aeronautica controllata dal gruppo Magnaghi sta sviluppando la commessa con portafoglio ordini fino al 2027 per l'Airbus 220 sulle parti di ala con le sollecitazioni più intense», scrissero i media nel 2020 all’atto dell’annuncio di questa nuova importante commessa e fu in quell’occasione che l’allora cfo del gruppo Magnaghi-Salver, Andrea Ventura spiegò come, quello di Airbus fosse «un contratto senza scadenza, che sarà in vigore per tutta la durata commerciale del veicolo, quindi da 30 a 50 anni». E si affermò anche che il primo velivolo era stato consegnato nel 2015 «e proseguirà presumibilmente fino al 2050 e oltre». Non solo.
Si ricordò come, per Salver, il programma A 220 fosse «decisivo come supporto alla propria crescita», rappresentando il primo esempio «in cui l’azienda ha la piena responsabilità del design, testing, produzione e certificazione di spoiler multi-funzione, flap interni ed esterni e porte carrello». Non è un caso, del resto che dagli iniziali 80/100 dipendenti, in anni a noi vicini si è passati a «320 addetti che saliranno a 354 nel 2021». E siamo a pochi mesi da quei dati.
