Per comprendere davvero il passaggio storico che l’Italia ha davanti, bisogna abbandonare una vecchia chiave di lettura, quella che continua a guardare al Mezzogiorno come a un ritardo da colmare o a una fragilità da amministrare. Questa rappresentazione non basta più. Il Mediterraneo è tornato a essere il luogo nel quale si misurano sicurezza, approvvigionamenti energetici, traffici commerciali, logistica e nuovi equilibri geopolitici. E quando la geografia torna a contare, il Sud smette di essere margine e torna a essere ciò che oggettivamente è: la più naturale piattaforma strategica dell’Italia nel Mediterraneo.
È da qui che bisogna partire. Non da una visione assistenziale del Mezzogiorno, ma dal suo riconoscimento come funzione nazionale. Per posizione geografica, per prossimità alle grandi rotte, per vocazione logistica e per capacità di connessione con Africa, Balcani ed Europa, il Sud può diventare il punto di saldatura tra politica industriale, politica infrastrutturale e interesse nazionale. In altri termini, il Mezzogiorno può cessare di essere la parte debole del sistema e diventare una delle principali condizioni della sua forza.
Dentro questo quadro, il Piano Mattei assume un significato ben più ampio di una semplice iniziativa diplomatica o di cooperazione internazionale. La sua portata più profonda sta nel tentativo di restituire all’Italia una proiezione strategica nel Mediterraneo allargato, rafforzando una visione finalmente più coerente del ruolo nazionale. Ma nessuna ambizione internazionale può reggere senza una base territoriale solida, moderna e funzionale. Per l’Italia, quella base non può che essere il Mezzogiorno. Ed è proprio qui che l’attuale impostazione di governo coglie un punto essenziale, non può esserci politica mediterranea credibile senza una forte valorizzazione infrastrutturale del Sud.
La geografia, tuttavia, non produce sviluppo da sola. Per trasformare un vantaggio di posizione in vantaggio competitivo servono infrastrutture, capacità amministrativa, regole stabili, tempi certi e logistica efficiente. Servono porti forti, retroporti organizzati, interporti funzionali, reti ferroviarie moderne, collegamenti rapidi con aree produttive e poli energetici, procedure autorizzative capaci di accompagnare gli investimenti. Dove i collegamenti sono affidabili e i tempi si riducono, il capitale arriva; dove invece persistono strozzature, lentezze e frammentazioni, anche il vantaggio geografico perde valore.
È in questo passaggio che la questione infrastrutturale smette di essere materia per addetti ai lavori e diventa una scelta politica di prima grandezza. Portualità, intermodalità, corridoi logistici, accessibilità territoriale e nodi ferroviari significano decidere quale modello di sviluppo dare all’Italia. Anche i recenti segnali sugli investimenti diretti esteri confermano questa lettura, quando una quota rilevante di capitali si concentra sul Mezzogiorno, soprattutto in settori chiave come energia e infrastrutture, il Sud non viene più osservato come area fragile, ma come spazio in cui conviene investire.
Per questo Zes Unica, rafforzamento dei corridoi adriatici, rilancio delle connessioni tra Sud e Balcani e valorizzazione del sistema portuale e ferroviario meridionale vanno letti come elementi di una stessa architettura economica. La lezione del Pnrr è altrettanto chiara, le infrastrutture non servono solo ad aprire cantieri, ma a costruire capacità pubblica, ridurre i divari, generare accessibilità, efficienza, lavoro e fiducia.
Il punto, allora, è netto, l’Italia ha un vantaggio geografico e ha il dovere di organizzarlo. Quel vantaggio si chiama Mezzogiorno. Se il Piano Mattei vuole avere spessore reale e se gli investimenti devono tradursi in crescita strutturale, il Sud deve diventare la grande infrastruttura nazionale della presenza italiana nel Mediterraneo.
Non più periferia da inseguire, ma centro strategico da cui ripartire.
