Per logistica urbana si intende l’intero sistema di trasporti centrato sulle aree urbane funzionali (città, aree metropolitane, insiemi di comuni, bacini di utenza, ecc.) che comprende non solo e non esclusivamente la consegna delle merci presso i punti vendita o presso il domicilio dei privati, ma anche tutte quelle attività di servizio (raccolta rifiuti, manutenzioni stradali, cantieri pubblici e privati, etc.) e di artigianato (manutenzioni domestiche, lavori, istallazioni di prodotti e arredi, etc.) che consentono la vita stessa delle città.
La logistica urbana è interessata da ben note tendenze. Tanto gli operatori affermati quanto i nuovi entrati effettuano sempre più consegne dirette e, di conseguenza, i carichi medi dei veicoli e le dimensioni delle spedizioni stanno diminuendo. Inoltre, la consegna diretta ai consumatori non sempre riesce al primo tentativo e anche il numero di spedizioni di ritorno, complesse e costose, risulta in costante aumento. Il servizio di consegna delle merci di ultimo miglio, che costituisce uno dei componenti della logistica urbana, si trova in una fase di trasformazione continua, compresso fra le esigenze pubbliche di diminuzione delle emissioni e della congestione da un lato e le aspettative dei consumatori/cittadini che chiedono servizi sempre più flessibili, capillari e puntuali in grado di rispondere alla diversificazione ed alla segmentazione della domanda.
In ambito urbano la quota di traffico costituita dai veicoli commerciali di qualsiasi tipo, in Italia è stata stimata in circa il 15% del traffico totale, di cui il 60% rappresentato dai veicoli fino a 35 quintali. Un aumento cosi consistente dei veicoli commerciali provoca nelle città una maggiore competizione per gli spazi di sosta, e questa ridotta capacità del sistema sosta provoca numerosi conflitti per lo spazio e una generale attitudine degli operatori a considerare la sosta irregolare e/o in doppia fila un male necessario.
Da un punto di vista di pianificazione nel breve termine, è necessario ripensare e ripianificare il posizionamento delle aree di carico e scarico in ragione non solo della presenza di attività commerciali ma anche di aree residenziali con alta domanda di consegne a casa, è indispensabile favorire una rapida e multipla occupazione delle aree pubbliche da parte di più operatori, stabilire in modo chiaro le regole e gli orari delle città anche in relazione alla decarbonizzazione della mobilità urbana, sviluppare strategie locali aventi come obiettivo il consolidamento delle consegne in un minor numero di destinazioni, attraverso ad esempio una rete di lockers condivisa fra i diversi operatori e/o punti di consegna ritiro vicini alle aree di maggior domanda. Inoltre, anche in considerazione degli effetti sulla domanda di immobili logistici in area urbana e periferica, connessa al rapido cambiamento dei comportamenti di acquisto, appare urgente definire un livello di coordinamento sovracomunale o metropolitano per la pianificazione di settore. Nel lungo periodo sarà necessario, indispensabile ed indifferibile ripensare le aree delle città, prevedendo aree interne con una mobilità attiva e dock esterni all’area in grado di svolgere le finzioni di entrata ed uscita delle merci sull’esempio dei superblock di Barcellona. Il disegno e la pianificazione dei nuovi quartieri deve prevedere una integrazione delle diverse funzioni degli spazi urbani in modo funzionale tenendo conto anche delle esigenze della logistica urbana.
La tecnologia, in tal senso, sarà sempre più il fattore abilitante del cambiamento, consentendo di fatto la possibilità di prenotare le aree di carico e scarico con la stessa logica della prenotazione degli slot in un aeroporto tramite una semplice app, mettere in rete micro-hub di prossimità a cui far arrivare veicoli commerciali più capienti durante le ore non di punta (preferibilmente notturne) e poi consegnare con cargo bike sfruttando anche la rete di ciclabili che molti comuni stanno realizzando, progettando dei sistemi che utilizzino le potenzialità della guida autonoma (droni terrestri e aerei, veicoli unmanned). A partire dalla constatazione dell’esistenza di sistemi eterogenei di regole riguardanti la limitazione di accesso alle aree urbane (modalità e orari diversi), è necessario adottare una regolamentazione a livello nazionale armonizzata e totalmente digitalizzata, in modo da prevedere la formulazione di una tariffa a consumo (e non d’ingresso) per la logistica.
