BARI - Un treno che si chiama desiderio. Parafrasando un vecchio film con Marlon Brando, il diretto Bari-Napoli che doveva partire il 28 marzo è destinato ancora una volta all’oblio. L’emergenza covid ha infatti indotto Trenitalia a rinviarne l’introduzione a data da destinarsi, forse anche oltre il prossimo orario invernale.
Ma la novità (per i viaggiatori) è che sui binari pugliesi qualcosa si muove. Non solo perché, come ha anticipato qualche giorno fa un sito specializzato, Ferrotramviaria ha annunciato all’Autorità di regolazione dei trasporti la volontà di lanciare dal dicembre 2022 dei treni «a mercato» sulla tratta Lecce-Napoli e Bari-Napoli. Ma soprattutto perché il prossimo anno potrebbe sbarcare in Puglia il principale competitor di Trenitalia, ovvero Italo.
Italo, che già ha in orario numerosi treni diretti tra Roma e Napoli, secondo diverse fonti di mercato avrebbe infatti chiesto a Rfi le tracce (lo spazio sui binari) che farebbero ipotizzare l’interesse all’attivazione di un treno per Bari. Probabilmente un Bari-Roma, oppure proprio un Bari-Napoli via Benevento: a conferma dell’interesse per una tratta che, oggi, richiederebbe circa tre ore e mezza, e che un giorno - con il completamento dei lavori dell’Alta capacità (ufficialmente nel 2026, nei fatti non prima del 2030) - potrebbe scendere a due ore e mezza. La stessa Trenitalia, che prima del lockdown aveva già preparato l’offerta commerciale (due coppie di treni al giorno) ipotizzava un servizio Intercity utilizzando la vecchia linea tra Caserta e Napoli (utilizzata solo dai treni regionali) che ha alcune limitazioni.
Quella di Ferrotramviaria, che ha già esperienza di treni passeggeri «a mercato» proprio in tandem con Trenitalia, è definita al momento da fonti aziendali «una ipotesi di lavoro». Si tratterebbe infatti di utilizzare gli elettrotreni Stadler per un servizio tra Lecce, Brindisi e Napoli. Dal punto di vista tecnico non ci sarebbero difficoltà, ma le valutazioni da fare sono di tipo esclusivamente commerciale. Oggi il principale mezzo di trasporto tra Bari e Napoli è infatti il bus, che consente un collegamento «veloce» (circa 3 ore) e soprattutto molto economico soprattutto se si tiene conto degli alti standard di qualità (mezzi nuovi, con aria condizionata e wifi) garantiti dal servizio: il treno dovrà dunque giocare sul comfort oltre che sul prezzo, ma ha dalla sua la più ampia disponibilità di posti e la possibilità di viaggiare in qualunque condizione meteo.
Ieri, intanto, Ferrovie Sud-Est ha annunciato l’avvio del sistema Scmt sulla tratta Mungivacca-Adelfia, il primo pezzo dell’anello di Bari a essere dotato del Sistema di controllo marcia treno. Grazie al Scmt è possibile superare il limite dei 50 km l’ora imposto dall’Ansf dopo l’incidente della Andria-Trani sulle linee non dotate di sistemi di controllo elettronico. Ma i benefici per i viaggiatori si vedranno quando l’installazione del sistema verrà completata fino a Putignano, permettendo di toccare i 120 km l’ora e riportare così il tempo di percorrenza a circa 60 minuti complessivi contro i circa 95 di oggi: se ne dovrebbe riparlare a fine anno, dopo che il termine iniziale è già stato rinviato una volta (era fine 2019). Sulla linea barese l’elettrificazione sta già consentendo di utilizzare i treni elettrici Newag, che Fse sta continuando ad acquistare: i nuovi esemplari che stanno arrivando dalla Polonia hanno la stessa livrea (i colori esterni) di quelli dei treni regionali di Trenitalia, a testimonianza che - molto presto - Ferrovie Sud-Est verrà completamente assorbita nel gruppo Fs e rimarrà soltanto un fregio storico.
