BARI - Due stazioni ferroviarie ex novo, un ponte abbattuto e ricostruito, parcheggi di scambio e un sottopasso che collega Carrassi e Japigia. Il progetto del «Nodo ferroviario» procede nell’opera di trasformazione della città lungo la direttrice di via Amendola, in ossequio al nuovo tragitto della strada ferrata nazionale che porta a Sud. Un intervento da 452 milioni di euro, il cui ulteriore fine è liberare parte della città e della costa a sudest dalla schiavitù dei binari.
«Si è concluso nei giorni scorsi un procedimento importante relativo alla variante del progetto della variante del collo d’oca», fanno sapere dal Comune. Poco prima di Natale, con una delibera regionale, che fa seguito alla chiusura dell’iter di assoggettabilità a Via (Valutazione d’impatto ambientale) da parte del Ministero, è stato completato l’iter per le nuove stazioni ferroviarie «Campus» (in via Amendola in corrispondenza del campus universitario ) ed «Executive» (sempre lungo l’arteria di Carrassi in corrispondenza del complesso Executive).
Palazzo di Città ha ritenuto di dover richiedere alcune modifiche migliorative al progetto collegato alla demolizione e ricostruzione del ponte San Pio (via Omodeo) che verrà realizzato con una carreggiata più ampia, marciapiede più largo e una pista ciclabile a guisa di connessione tra via Amendola e viale Magna Grecia.
migliorie Al progetto, a seguito di approfondimenti, sono state apportate migliorie ed adattamenti, focalizzati in tre varianti. La prima riguarda la localizzazione della stazione ferroviaria Campus, al servizio del campus via Orabona, che subisce una traslazione di 70 metri, armonizzando la sua ubicazione con la viabilità esistente e con le previsioni urbanistiche future.
La seconda modifica riguarda la demolizione e successiva ricostruzione del ponte San Pio, che al momento scavalca due binari della Ferrovia Sudest, mentre il sedime ferroviario è destinato ad ospitare quattro binari, compresa la linea nazionale verso Lecce. Sul nuovo sovrappasso troveranno spazio, oltre alle quattro carreggiate - larghe 3,5 m e divise da spartitraffico -, un marciapiede in versione extra large e una pista ciclabile bidirezionale larga 2,5 metri, anche tenendo conto dei numerosi studenti residenti a Japigia che attraversano il ponte per frequentare l’università. La terza modifica interessa i sottoservizi e le condotte fognarie realizzate da Aqp.
Quindi la variante al progetto diventa sostanzialmente operativa, perché dopo il parere della commissione ministeriale, l’autorizzazione del direttore generale dello stesso Ministero e da ultimo la delibera regionale, ora può essere definitivamente approvata da Rfi in modo da poter dare il via libera all’impresa appaltatrice.
Alcuni lavori sono già in corso di attività come nel caso della Statale 16, dove sono stati realizzati due sottopassi ferroviari e si potrà tornare a breve a percorrere la sede originaria dell’Adriatica.
Infine, si attende il completamento dell’ultimo procedimento di un ulteriore variazione relativa alla stazione Executive, dove i residenti riunitisi in un comitato hanno chiesto interventi e cambiamenti, a partire dall’area di parcheggio al servizio della stazione, che sarà equamente suddiviso tra i territori di Japigia e Carrassi. Previsto, inoltre, il miglioramento dell’accessibilità sia alla stazione sia ai parcheggi e a livello carrabile, grazie a un nuovo raccordo viario. Salvaguardati anche gli alberi esistenti.
Nella medesima area, il sottopasso tra via Diomede Fresa (prolungamento di viale Einaudi) e via Salapia, verrà costruito in anticipo rispetto alla demolizione del ponte di San Pio, poiché andrà garantita la continuità del collegamento tra Carrassi e Japigia. Così, una volta realizzato il sottopasso, si potrà procedere allo smantellamento e alla ricostruzione del ponte San Pio. Si tratta di lavorazioni che verranno realizzate nel 2025. Tutte le suddette variazioni rientrano nel budget complessivo di 452 milioni stanziati per l’opera del Nodo, a carico di Rfi.
Infine, l’intervento successivo del sottopasso di via Oberdan, a carico delle Ferrovie Sudest segue un progetto separato rispetto alla variante ferroviaria.
