Per far sì che Bari sia collegata a Napoli da un treno veloce sarà necessario bucare l’Irpinia, costruendo una galleria da 27 km che rappresenta uno dei dieci tunnel ferroviari più lunghi del mondo. Un’opera ingegneristica estremamente complessa, che costituisce il cuore del progetto dell’Alta capacità da 6,2 miliardi. Quello che ai tempi del governo Renzi è stato affidato a un commissario e che - insiste Trenitalia - sarà pronto nel 2026. Ma i documenti inducono più di qualche dubbio.
Il progetto del tunnel sotto l’Irpinia, la tratta Hirpinia-Orsara, è stato infatti sostanzialmente bocciato dal Consiglio superiore dei Lavori pubblici: ad agosto 2019 il massimo organo ministeriale ha espresso fortissimi dubbi, in particolare sulle misure di sicurezza, parlando di «significative criticità e carenze» e prescrivendo che il progetto «debba essere rielaborato ed integrato».
Il gruppo Fs sostiene, da sempre e anche a dispetto dell’evidenza, che tutti i lotti della Napoli-Bari andranno in appalto «entro il primo trimestre 2020» e saranno operativi «entro l’inizio del 2021», per terminare entro il 2026. Dunque, in sei anni (2021-2026), dovrebbe essere completato un tunnel di 27 km che - scrive il Consiglio superiore - è «un’opera di grande rilevanza ingegneristica»: «Al momento solo la galleria del Terzo Valico, in fase di costruzione, ha una lunghezza pari alla galleria Hirpinia qui considerata e al mondo sono operative o in fase di costruzione non più di una decina di gallerie con lunghezza simile o maggiore».
Non è un appunto casuale. Perché il progetto di Rfi, quello da riformulare, richiede 2.730 giorni di tempo. Ovvero sette anni e mezzo di lavori. E non può ancora essere mandato in gara. Intanto perché non è stato approvato: è in corso la Valutazione di impatto ambientale al ministero (la decisione dovrebbe arrivare a novembre), e le conferenze di servizi non sono concluse (Fs ne «auspica» la conclusione entro dicembre). In più, manca una parte dei soldi: l’aggiornamento al contratto di programma Rfi-ministero, approvato dal Cipe a luglio, non è ancora stato pubblicato in Gazzetta ufficiale.
E poi, appunto, c’è il nodo di un progetto che, scrive il Consiglio superiore, è «carente» sotto molti aspetti (e pieno di strafalcioni: la somma dei singoli computi metrici, per dire, è diversa dal costo totale). Oltre che, probabilmente, un po’ sovradimensionato: «Il costo unitario dell’infrastruttura ammonta a circa 53,6 milioni a km, costo che appare superiore a quello di interventi similari progettati o attualmente in costruzione sia in Italia che all’estero, anche in considerazione delle incertezze risultanti dall’esame sui vari aspetti trattati nel progetto, il cui superamento potrebbe portare a una lievitazione dei costi».
Le «incertezze» del progetto sono lunghe 68 pagine. Ma quelle più importanti riguardano la sicurezza del tunnel sotto l’Irpinia e le modalità di realizzazione. Secondo i tecnici ministeriali manca uno studio approfondito «degli effetti sismici sul rivestimento» della galleria, e dell’«evoluzione del campo tensionale e deformativo nei terreni nell’intorno del fronte di scavo durante l’avanzamento». Cioè di cosa potrà accadere su terreni molto friabili quando saranno in funzione le speciali frese. «Le incertezze presenti nell’attuale progetto, strettamente legate alla complessità geologico-geotecnica dei luoghi», secondo il Consiglio superiore richiedono «uno sforzo aggiuntivo sulla formulazione dei modelli da assumere a riferimento per il dimensionamento delle opere, sull’analisi dell’interazione tra opere in progetto e problematiche presenti sul territorio oltre che sulle modalità di esecuzione dello scavo».
Secondo Fs, però, quelle del Consiglio superiore sono solo «alcune osservazioni» al progetto: «A settembre e ottobre si sono tenuti diversi incontri tra Rfi e il Consiglio stesso per fornire i chiarimenti richiesti. Tali chiarimenti sono stati formalmente trasmessi il 31 ottobre, siamo in attesa di ricevere a stretto giro il positivo parere consultivo finale». Fonti ministeriali spiegano che non è affatto scontata l’emissione di un parere positivo.
Ma pur volendo essere ottimisti, e ammettere che arrivi questo parere positivo e il sì del ministero dell’Ambiente, che a dicembre venga pubblicato il decreto del Cipe e si concludano le conferenze di servizio, che il 1° gennaio 2020 parta la gara d’appalto, che venga aggiudicata in sei mesi, che il cantiere apra il 1° gennaio 2021, come faranno a completare entro il 2026 - come sostengono - un’opera che prevede sette anni e mezzo di lavori? «Eventuali allungamenti dei tempi autorizzativi - risponde il gruppo Fs - potranno essere recuperati rimodulando la tempistica delle successive attività previste, così come fatto per i primi lotti, grazie all’attività del commissario». Evidentemente, tra i poteri speciali del commissario deve esserci la bacchetta magica di Harry Potter. O, più probabilmente, tra qualche tempo bisognerà prendere atto per l’ennesima volta che il treno veloce tra Bari e Napoli non arriverà in tempi brevi.
IL TRENO DIRETTO SLITTA AL 2020 - L’ipotesi di un Intercity tra Bari e Napoli, nell’attesa del completamento dell’Alta capacità, slitterà quasi certamente al prossimo anno. Servono ulteriori riflessioni, anche sul fronte della convenienza del collegamento con il treno che dovrà fare concorrenza al bus.
L’ipotesi preliminare che circola in questi giorni parla infatti di una percorrenza di 3 ore e 40 minuti, necessaria a garantire quasi tutte le fermate oggi esistenti nel percorso degli Intercity tra Bari e Caserta. L’ipotesi allo studio prevede peraltro la partenza da Napoli alle 7, e il ritorno da Bari alle 17,40.
Il «diretto» dovrebbe insomma partire da Bari, toccare Foggia (dove è necessaria l’inversione), arrivare a Caserta e fare una nuova inversione per immettersi sulla linea storica per Napoli. Ma, lungo il percorso, il treno dovrebbe fare almeno altre tre fermate.
Oggi il collegamento in treno tra Bari e Napoli semplicemente non esiste, perché è necessario cambiare a Caserta con tempi lunghissimi (fino a sette ore). Ecco perché l’unica alternativa sono i bus, con i testa quelli della low-cost Flixbus. I bus sono praticamente in monopolio anche sulla tratta Foggia-Napoli.
