La certezza, confermata anche dal gruppo Fs, è che la Napoli-Bari ad alta capacità non sarà pronta (come annunciato) entro il 2026. Il nuovo termine ufficiale è adesso il primo semestre del 2027. Ma il maxiappalto in corso per il tunnel sotto l’Irpinia, che con i suoi 27 km è il cuore dell’opera da 6,2 miliardi affidata a un commissario fin dai tempi del governo Renzi, fa temere che l’attesa possa essere molto più lunga: almeno tre anni in più.
A metà gennaio sono state presentate le offerte per la tratta Hirpinia-Orsara da 1,3 miliardi di euro, un bando di progettazione ed esecuzione cui stanno partecipando tre tra le principali imprese italiane. La gara è in corso e - dice il gruppo Fs - dovrebbe concludersi (salvo ricorsi) entro maggio, così da arrivare entro dicembre al progetto definitivo e alla consegna del cantiere all’inizio del 2022. C’è da costruire uno dei dieci tunnel ferroviari più lunghi del mondo, che dal confine pugliese permettera di tagliare l’Appennino a 250 km l’ora, sbucando nell’Avellinese (con una nuova stazione denominata appunto Hirpinia) e guadagnando così circa 35-40 minuti. Un’opera di enorme complessità tecnica, su cui nel 2019 il Consiglio superiore dei lavori pubblici ha avanzato rilievi molto critici: il progetto è stato rivisto tre volte, e in sede di esecuzione sarà necessario intervenire ulteriormente per recepire le prescrizioni dell’Autorità di bacino sul rischio idrogeologico (che potrebbero anche comportare maggiori spese).
Le perplessità sui tempi derivano dal fatto che, già in fase di progetto, per l’esecuzione dei lavori erano stati stimati 2.730 giorni di tempo, ovvero sette anni e mezzo. L’appalto ora ne prevede 2.900 che sono esattamente 8 anni. Ed ecco che, pur in mancanza di intoppi in fase di aggiudicazione e consegna del cantiere, e pur volendo tenere conto delle migliorie temporali offerte dalle imprese, si arriva al 2029-2030.
Il gruppo Fs garantisce che non sarà così, e che i lavori finiranno «molto prima del 2029 e con uno slittamento di soli 6 mesi rispetto ai cronoprogrammi iniziali, formulati nel 2015, imputabile a una tardata assegnazione dei relativi finanziamenti». Il riferimente è alla registrazione del contratto di programma Rfi-ministero da parte della Corte dei conti, slittata appunto di 6 mesi.

I dubbi, confermati dall’autorevole parere dei tecnici che hanno validato il progetto in gara, sono insomma più che legittimi. Dal 2008 al 2015, quando il progetto del tunnel dell’Irpinia era un tratto di penna su una mappa, la previsione di completamento dell’intera opera era fissata al 2020. E nel 2019, quando quel termine era slittato al 2026, il gruppo Fs ipotizzava che il cantiere del tunnel aprisse entro gennaio 2021. Adesso con un anno di ritardo la stazione appaltante garantisce di poter sforare i tempi di soli sei mesi anche grazie alle attività del commissario. Ma forse anche per via dell’ipotesi (avanzata giorni fa dal «Mattino», smentita dal gruppo Fs ma confermata alla «Gazzetta» da ambienti ministeriali) che l’attivazione della nuova linea possa avvenire per step: ovvero che nell’attesa del completamento della galleria si possa continuare a utilizzare il vecchio binario tra Orsara e Apice, su cui la velocità scende fino a 80 km l’ora.
Oltre a rendere sensato il viaggio in treno tra Bari e Napoli (oggi improponibile: non ci sono collegamenti diretti e quello ipotizzato nel 2019 è stato rinviato causa covid), l’alta capacità consentirà di arrivare a Roma in 3 ore. Sui 150 km del percorso i cantieri sono aperti quasi ovunque: l’unica tratta completata è la Bovino-Cervaro, attivata nel 2017, oltre alla bretella di Foggia che permette di saltare la stazione dauna. Sul fronte pugliese va poi completato il raddoppio degli 11 km della Orsara-Bovino (430 milioni, in attesa da aggiudicazione: anche qui parliamo di gallerie, ma tecnicamente meno complesse) e infine bisognerà provvedere alla «velocizzazione» della Foggia-Bari.