BARI - L’ok del ministero dell’Ambiente è del 15 novembre. Il via libera del Consiglio superiore dei lavori pubblici porta invece la data dell’11 dicembre. Entrambi hanno una lunga lista di prescrizioni che, va detto subito, escludono l’apertura entro il 2026 come continua a sostenere il gruppo Fs. Ma il progetto per la galleria dell’Irpinia, il cuore dell’Alta capacità ferroviaria tra Napoli e Bari, è stato finalmente sbloccato. Dopo la conclusione delle conferenze dei servizi e la pubblicazione del decreto Cipe in Gazzetta ufficiale, il commissario straordinario Maurizio Gentile (che è anche l’amministratore delegato di Rfi) potrà avviare l’iter per la gara d’appalto della Hirpinia-Orsara, il secondo lotto funzionale della tratta Apice-Orsara: un’opera da 27 chilometri e 1,5 miliardi di euro, soldi che al momento non sono completamente disponibili.
Il tunnel sotto l’Irpinia è la tratta più sensibile dell’itinerario che un giorno dovrebbe consentire di collegare Bari e Napoli in due ore e mezza. Si tratta infatti di scavare in una zona ad alta franosità con l’utilizzo di macchine speciali (che vanno costruite ad hoc), e di realizzare un viadotto a servizio della nuova stazione Hirpinia che deve scavalcare un fiume. Il ministero dell’Ambiente ha emesso 30 prescrizioni su aspetti tecnici molto delicati, a partire dal riutilizzo dei milioni di metri cubi di materiali di risulta dello scavo. Il Consiglio superiore dei lavori pubblici (che in altre due occasioni aveva bocciato il progetto e che anche stavolta ha ritenuto superate «solo parzialmente» le criticità e le carenze già espresse) ha imposto di rivedere molti aspetti, da riesaminare in fase di verifica del progetto, ed ha ritenuto non superate le perplessità espresse sul cronoprogramma dei lavori (sono previsti 2.700 giorni, circa 7 anni e mezzo). La commissione Via lo ha detto ancora più chiaramente, prescrivendo che Rfi «provvederà a redigere un cronoprogramma aggiornato dei lavori che tenga conto degli eventuali elementi di novità che emergeranno nel corso della successiva fase di progettazione».
Si tratta, comunque, di un passaggio fondamentale, anche se il parere del Consiglio superiore ribadisce il rischio di un sensibile aumento del costo delle opere. Questo perché, ad esempio, lo scavo del tunnel (sarebbe una delle prime 10 gallerie ferroviarie del mondo per lunghezza totale) presenta elementi di complessità che potrebbero essere stati sottostimati in sede di progetto definitivo e che dovranno essere affrontati da chi si aggiudicherà i lavori (con l’appalto integrato, che prevede progettazione esecutiva e realizzazione). Già oggi il costo dell’opera è pari a 53 milioni di euro a chilometro, molto più alto della media di altri interventi simili. Il Consiglio superiore ha ordinato che tutte le criticità dovranno essere superate prima dell’appalto. Fonti ministeriali, però, fanno notare che il progetto della Napoli-Bari rappresenta una assoluta priorità e che verrà trattato come tale: pur confermando che il termine del 2026 è quasi certamente da considerare «ottimistico», garantiscono che gli ultimi tratti dell’opera verranno cantierizzati in tempi rapidi.
