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L'obiettivo è far proseguire le merci attraverso il Mezzogiorno verso il cuore dell'Unione Europea

Via della Seta, la Cina «sfiora» la Puglia: un'occasione per la Regione

BARI - La Nuova Via della Seta, in inglese Belt and road initiative (Bri), in cinese Yi dai yi lu (letteralmente significa una cintura, una strada), è il progetto lanciato dal presidente cinese Xi Jinping nel 2013 che ha l'ambizione di costruire una serie di infrastrutture investendo un trilione di dollari, per ricollegare l'Asia e l'Europa, su diversi percorsi, terrestri e marittimi.
L’Italia, grazie alla sua posizione di porta d’accesso da Sud al mercato continentale, avrebbe le carte in regola per svolgere un ruolo di primo piano sul versante marittimo. La rinnovata centralità mediterranea è anche dovuta al raddoppio del Canale di Suez che consente di aumentare i passaggi giornalieri da 49 a 97 navi e di ridurre i tempi di percorrenza da 18 a 11 ore. E se invece di proseguire la navigazione i container venissero sbarcati, ad esempio, nei porti pugliesi, per poi proseguire il viaggio su treni ad alta velocità, si risparmierebbero tempo e danaro.

ALLA CORTE DELL’IMPERO CELESTE - Le stime degli esperti ridisegnano il commercio dell’immediato futuro: sulla tratta Europa-Estremo Oriente che attraversa il Mediterraneo passa il 42 % del mercato globale; negli ultimi cinque anni il numero di navi portacointaner nel Mare Nostrum è aumentato di oltre il 20% e l’interscambio cinese con l’Africa subsahariana e i Paesi dell’area Mena (l’area Nord africana e del Medio oriente), oggi quantificabile in 258 miliardi di dollari, entro l’anno prossimo potrebbe toccare quota 300 milioni.
In questo quadro gli investimenti della Cina verso l’Unione europea, nel 2018, sono stati pari a 17,3 miliardi di euro. All’Italia sono toccati appena 2,5 miliardi. Cifra che passa a 15,3 miliardi se si allarga lo sguardo dal 2000 ad oggi. E solo all’inizio di quest’anno, il valore delle trattative avviate ha già raggiunto i 15 miliardi. Una cifra destinata a crescere se si pensano alle tensioni commerciali tra Cina e Stati Uniti. Questo dato potrebbe spingere ancora di più, nel breve termine, gli investimenti di Pechino nel Vecchio continente e quindi l’Italia. Perché? L’Italia è la terza nazione per quanto il commercio navale in Europa, anche se nel Belpaese manca la reale percezione dell’economia marittima, nonostante gli 8mila chilometri di coste e il quarto per investimenti cinesi. Per la qualità delle infrastrutture e per la vicinanza con i mercati dell’Europa centrale, i porti dell’Alto Adriatico e dell’Alto Tirreno giocheranno un ruolo strategico. Trieste è stato individuato dal nostro governo quale punto d’arrivo prioritario della Nuova Via della Seta marittima. Dalla sua ci sono la stazza delle merci, la profondità dei fondali necessaria alle portacontainer, le connessioni col resto del Vecchio Continente. Il punto debole? La capacità di accogliere tutto il traffico: nell’ultimo anno sono partiti 10mila treni merci. Così nella partita entrano anche i porti di Venezia e Ravenna che, con quelli di Capodistria (Slovenia) e Fiume (Croazia) hanno dato vita al “Progetto dei cinque porti” per accogliere le gigantesche navi cargo cinesi. Ma la ferrovia è più veloce della nave. E qui entra in gioco la Puglia. E’ la geografia che fa la nostra storia: siamo una banchina del Mare Nostrum. Da sempre.

LA SCOMMESSA PUGLIA - La nostra Regione ha la possibilità di abbandonare il tradizionale ruolo di frontiera Sud dell’Europa e di diventare una parte del cuore pulsante del Mediterraneo 4.0. A patto che si faccia trovare preparata quando passerà il treno cinese. Il ragionamento è semplice. Una volta lasciato il canale di Suez, invece di attraversare tutto l’Adriatico oppure di passare per Gibilterra circumnavigando l’Europa per raggiungere Rotterdam, le porta container potrebbero attraccare a Taranto. Quindi, scaricare i container che potrebbero continuare il viaggio via ferrovia, accorciando significativamente i tempi della destinazione finale. Ma l’Italia, e quindi la Puglia, sono al 56° posto come qualità delle infrastrutture portuali, secondo i dati del World economic forum. Insomma, mancano tempi certi e una efficace programmazione del trasporto. Tant’è che il nostro sistema portuale è frammentato. E Taranto stenta ancora ad integrarsi nella rete dei trasporti, rischiando di trasformarsi da porta di accesso a gigantesco ingorgo.
Qui la storia diventa si complica. Li Ka Shing è la persona più ricca di Hong Kong, dell’intera Cina e dell’intero Sud Est asiatico, il 20° nel mondo. Il suo patrimonio è stimato da Forbes in 36 miliardi di dollari. Il suo impero controlla 52 porti nel mondo, aziende nel comparto energetico e delle utility, la compagnia telefonica 3 e alcune catene di retail come Superdrug e Watson. Nel 2009 la Hutchinson Wamphoa di Hong Kong (il maggior azionista è il signor Li Ka Shing) compra metà delle azioni del porto jonico. L’altra metà è della Evergreen di Taiwan, gigante della logistica. Per farne cosa? La porta d’ingresso per l’Europa investendo all’inizio 500 milioni di euro. Dirottare parte dei traffici dal distretto portuale di Rotterdam-Anversa potrebbe cambiare il destino di una parte del mezzogiorno. Taranto è praticamente di fronte al canale di Suez, ha spazi a sufficienza per creare un siste

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