Tra una benzina, una plug in, una ibrida e una diesel, quale conviene di più? Per trovare una riposta abbiamo fatto un test su un percorso fisso: da Milano a Foggia e ritorno, con una percorrenza per tratta di circa 800 km. Il viaggio si è svolto in condizioni simili di traffico e meteo, per cui fra andata e ritorno gli 8 percorsi, in tre mesi, hanno avuto una costanza tale da renderlo emblematico della situazione reale. Ogni viaggio è stato completato con una tipologia di vettura diversa e con caratteristiche ben definite: una benzina, una ibrida, una ibrida plug in e una diesel tradizionale. Non diciamo i modelli,ma dal test emerge un certo «vantaggio» del diesel circostanza su cui tra gli addetti ai lavori si registra una cautela senza «esporsi» più di tanto.
Il motore diesel è quello che è apparso come quell che consuma meno, inquina di meno, ha una percorrenza maggiore, ma ha il grosso «difetto» che, trncerandosi dietro alle emissioni inquinanti, è quello che genera meno gettito fiscale rispetto agli altri motori, che per giunta godono anche di un incentivo statale. Come facciamo a dirlo? Ecco i numeri che lo dimostrano.
VETTURA BENZINA - 1.0- 117 CV Abbiamo avuto una percorrenza media di 12,5 km al litro, dovuta sia alle caratteristiche della vettura, un SUV piccolo, sia al fatto che col cambio automatico CVT il regime di rotazione, specialmente nei tratti in salita, si alzava con conseguente aumento dei consumi. 800 KM percorsi con 64 litri di benzina a 1,75 euro, per un costo complessivo di 112 euro, di cui 30 di accise al governo oltre all'IVA
VETTURA IBRIDA BENZINA - 1.6-150 CV Abbiamo percorso nella migliore delle situazioni 14,5 km con un litro di benzina, anche se in città (ma non è l'obiettivo del test) abbiamo avuto valori attorno ai 12 km al litro. E' un SUV di dimensioni maggiori, nel segmento di riferimento è uno dei più venduti. Nonostante la mole e la sezione frontale, si è distinto per un buon comportamento. Infatti abbiamo speso 96 euro con un costo carburante di 1,75 euro al litro e circa 25 euro versato al governo sotto forma di accise.
VETTURA IBRIDA PLUG IN BENZINA - 1.6-225 CV (108 da elettrico)La vettura provata era una station wagon con due motori (e quindi più peso) con una potenza complessiva di 225 CV, decisamente tanti. Esaurita la percorrenza in elettrico in circa 40 km di autostrada, tutto il resto è stato percorso in modalità ibrida e benzina. E infatti i consumi ne hanno risentito, anche per via del carico: 12,6 km al litro all'andata, 13 al ritorno, con una spesa totale di 111 euro (di cui circa 30 di tasse allo stato). Prezzo benzina, 1,75 euro al litro.
VETTURA DIESEL 1.5-130 CV - Una tradizionale berlina di segmento C, dotata di un motore a gasolio con cambio automatico. Il totale del consumo è stato sorprendente, 37 litri per percorrere gli 800 km, il problema è che il costo del gasolio è salito alle stelle e infatti abbiamo pagato 1,9 euro al litro, con una spesa totale di circa 70 euro di cui 13,2 euro allo stato per le accise. Il consumo medio è stato di circa 21 km con un litro di gasolio. La spesa complessiva, complice anche i 58,70 euro di autostrada per ogni tratta, è stata inferiore di 90 euro rispetto alle motorizzazioni citate in precedenza.
I CONSUMI E LE ACCISE - Dal test sembra emergere che sui percorsi lunghi, come autostrada, il diesel vince anche se il carburante costa di più. Si usano meno litri di gasolio rispetto a qualsiasi altro modello a benzina e questo equivake anche a un minor carico di inquinamento (meno carburante, meno emissioni). Il «difetto» è che consumando meno, si pagano anche meno accise (che sono state ridotte in questo periodo). Il minor gettito fiscale, potrebbe essere un «punto debole», tant’è che pure per le elettriche si sta pensando a qualcosa per ovviare alla voce fisco.
Ma perché allora continuare a produrre vetture ibride benzina e plug in? Perché le norme di riferimento nelle omologazioni, lasciano lo spazio per «superare» la realtà. Quando una vettura, al ciclo di omologazione, dichiara valori di 42 grammi di CO2 o consumi di 50 km al litro, è chiaro che la politica vada in quella direzione.
LA CONVENIENZA - La realtà, insomma, sembrerebbe essere un'altra. Le auto ibride e plug in sono più costose, hanno più elementi e per le Case hanno un ridotto margine di guadagno per far fronte agli obblighi di legge. Vanno bene solo se si percorrono pochi km al giorno, c'è il tempo per ricaricare le batterie e in ambito urbano si muovono in elettrico. In questo contesto ne vale la pena, altrimenti, in un uso misto, sono più costose e inquinanti. Lo dicono i numeri della prova reale.
Se si considera la circolazione urbana, in cui la parte elettrica interviene più spesso e per percorrenze minori, allora la competizione fra diesel ed ibridi o plug in diventa interessante. La soluzione? Regole di omologazioni reali, una politica vera e non fatta di voli pindarici che non tiene conto della realtà della circolazione. Un ibrido diesel potrebbe essere utile nella circolazione urbana, senza dubbio. Il caro prezzi dei prodotti in vendita al supermercato nascono proprio da questo, visto che in Italia l'80 per cento delle merci viaggia su gomma.
L'INQUINAMENTO - L'inquinamento? Controllabile per il diesel, mentre i moderni motori benzina con iniezione diretta, hanno un FAP che assorbe al 65 per cento le emissioni di polveri e nel ciclo reale, un motore benzina tende ad aumentare le emissioni in base al regime di rotazione. Ovvero, un diesel al banco dà già i valori massimi che restano costanti, un benzina invece tende ad aumentare, ma se il controllo lo fai sui rulli, è un dato «discutibile». E qui sorge una domanda sull’inquinamento del diesel: consumando più litri di carburante nel ciclo reale (nelle latre motorizzazion), come si fa a inquinare meno di un motore che consuma meno litri? Si chiama termodinamica, una legge (anzi, un insieme di leggi) che chi fa le norme dovrebbe, forse, conoscere.
