In un futuro che non pare così lontano, in una stazione ferroviaria, se bisognerà partire o aspettare un treno, ben difficilmente si potrà leggere su un tabellone «Binario 4» o «Binario 2 tronco sud». Sembra infatti che per il futuro del trasporto ferroviario, il classico binario reso celebre anche da una canzone di Claudio Villa, sia destinato a sparire. E se restare con i piedi per terra può significare concretezza o senso di praticità, per il treno, che ha ormai raggiunto il traguardo di duecento anni lungo due binari allineati che si incontrano all'infinito geometrico, avere i piedi per terra è stato finora soprattutto una elementare questione di fisica. Questa soluzione è la levitazione o sospensione magnetica, e l'esempio arriva dalla Cina, dove meno di due anni è stato inaugurato l'unico treno a levitazione magnetica in funzione commerciale al mondo,tra il centro di Shanghai e l'aeroporto internazionale di Pudong.
Ma il Maglev scelto dalla Cina è di produzione tedesca.
E comunque, nonostante un inizio che non possiamo definire proprio di successo, è ormai pienamente operativo il primo percorso commerciale del Transrapid, il treno a levitazione magnetica che collega la stazione Long Yang di Shanghai all'aeroporto di Pudong con una corsa di 31 chilometri in soli otto minuti.

Nuovo record e sperimentazione
Recentemente, il treno sperimentale giapponese a levitazione magnetica (Maglev) ha battuto sé stesso, portando a 560 chilometri orari il record mondiale di velocità che già gli apparteneva dal 1999 con 552 chilometri orari. Il nuovo primato è stato raggiunto sulla linea sperimentale di 18 chilometri, costruita a Otsuki, nella prefettura di Yamashi, circa 80 chilometri a ovest di Tokyo. Il treno-missile effettuerà altri tentativi, in marcia verso l'obiettivo finale di una velocità di 580 chilometri orari, con l'obiettivo di una commercializazione futura del treno per il trasporto passeggeri.
Il convoglio, a cinque carrozze e senza conducente, non ha bisogno né di ruote né di tradizionali rotaie, viaggiando sollevato di 10 centimetri da terra, sostenuto da un forte campo magnetico creato con la tecnologia dei superconduttori di elettricità.
Il Maglev inizia la sua corsa su ruote di gomma, ma a 160 chilometri orari avviene il «decollo». I carrelli rientrano e il sistema magnetico solleva a dieci centimetri dai binari le carrozze che prendono a «volare» con la massima silenziosità e stabilità.
Le Ferrovie nipponiche, che già possiedono il gioiello Shinkansen, treno superveloce tradizionale in grado di raggiungere 270 chilometri orari, di poco inferiore al Tgv francese, sperano di far entrare in commercio anche il Maglev, che potrebbe collegare in circa un'ora Tokyo e Osaka, distanti tra loro circa 500 chilometri. Ma finora nessuna data è stata azzardata. Soprattutto perché i costi del Maglev sono tuttora proibitivi.

Il «fenomeno» della levitazione magnetica
Anche Icaro, d'altra parte, tentò il leggendario viaggio verso lo spazio, ma le sue ali si sciolsero con il calore del Sole. E così è sembrato fino a oggi il destino di chi ha cercato di farci viaggiare con i piedi per aria, grazie anche a un'altra elementare legge della fisica legata alla presenza dei campi magnetici generati da correnti elettriche. Questa legge permette di sfruttare quel fenomeno noto come "levitazione", provocato dall'azione opposta di due poli dello stesso segno, uno costituito dalla piattaforma di scorrimento, l'altro dalla motrice.
Niente binari dunque, ma una sola, resistentissima struttura d'acciaio come quella delle monorotaie. Intuitivamente geniale, un progetto di questo tipo fin dall'inizio fece i conti con la pratica dell'attuazione, scendendo molto opportunamente, come dicevamo, proprio con i piedi per terra.
Quando alla fine degli anni Settanta venne sperimentata nei pressi di Amburgo una breve tratta di ferrovia a levitazione, o sospensione magnetica, essa si scontrò subito con una serie di delicati problemi. Primo fra tutti, e più importante, il costo di gestione, perché il treno sospeso richiede grande quantità di energia per grandi quantità di carichi.
Gli esperimenti a questo punto proseguirono con una sola elettromotrice a pilota unico che si muoveva non sulla tradizionale massicciata ferroviaria, ma su una specie di piattaforma percorsa da corrente elettrica, assai simile, per forma e concezione, all'alveo di un fiume e alle sue rive. I poli di questo campo magnetico, quello della piattaforma e quello della motrice, si respingevano, essendo delle stesso segno, evitando così il contatto tra la motrice e la sede di scorrimento.
Per l'Esposizione Mondiale che si terrà a Shanghai nel 2010, la linea Maglev dovrebbe essere in grado di trasportare 20 milioni di passeggeri l'anno. La corsa inaugurale ha raggiunto la velocità di 430 Km/h, ma una volta matura questa tecnologia promette velocità molto maggiori.

Antonio Lo Campo