MASSIMILIANO SCAGLIARINI
BARI - Il macchinista del treno 1021 ha avuto il tempo di frenare e di azionare le trombe. Ma l’aver scorto dietro la curva dei binari la sagoma gialla del 1016 non è stato sufficiente ad evitare il disastro: una manciata di secondi, forse dieci, forse meno, è servita solo a capire che stava andando incontro alla morte. Una morte evitabile quella di 23 persone avvenuta il 12 luglio 2016 sulla tratta tra Andria e Corato, un disastro che secondo i periti della Procura di Trani è frutto di un «fallimento organizzativo» ma anche di una serie di errori e di beffarde coincidenze. Ma i documenti su cui si basa l’accusa di omicidio colposo e lesioni gravi a carico di 19 persone vanno oltre: Ferrotramviaria, è la tesi degli ingegneri Fabrizio D’Errico e Roberto Lucani, doveva sapere che l’incidente era solo questione di tempo, perché la tragedia era stata sfiorata almeno altre 20 volte.
LA DINAMICA
Tra Andria e Corato il traffico dei treni veniva e viene regolato con il blocco telefonico: i due capistazione si sentono al telefono per scambiarsi informazioni sulla situazione della linea. Il 12 luglio 2016 alle 10,57 il treno 1021 è il primo ad entrare nella stazione di Andria, proveniente da Barletta e diretto a Bari. Ancora non sono arrivati i treni 1642 e 1016 con cui il 1021 doveva incrociarsi. Il 1642 e il 1016, provenienti da Corato, erano in ritardo, rispettivamente di 22 e 12 minuti. «Circa 4 minuti prima dell’arrivo del treno Et 1642 - scrivono i periti - il dirigente movimento di Andria Vito Piccarreta (uno degli indagati, ndr) concordava con il coordinatore centrale di movimento che il materiale giunto in stazione come treno Et 1642, anziché essere regolarmente ricoverato sul binario tronco di Andria (...) fosse rinominato in Et 1016bis al fine di far partire i passeggeri presenti in Andria alla volta di Barletta in orario». Il 1016 proveniente da Corato, infatti, era in ritardo di 12 minuti. Ci torneremo.
(Nella foto: Ore 10.59, arrivo del treno 1642 alla stazione di Andria da Corato, alla stessa ora in cui sarebbe dovuto giungere il 1016 che in realtà a quell'ora parte da Corato)
L’ERRORE
Sappiamo ormai che a causare l’incidente fu il via libera del capostazione Piccarreta al treno 1021 diretto a Corato, nonostante il 1021 non avesse incrociato nella stazione di Andria sia il 1642 che il 1016 come previsto dagli orari. I periti sono andati più a fondo. Alle 10,45, quando Piccarreta «trascrive sul proprio registro la prima volta la richiesta di via libera inviatagli da Corato per l’invio del treno 1016 come seguito del treno 1642 e ne trascrive la concessione di via libera» ricevuta dal capostazione di Corato, Alessio Porcelli (anche lui indagato), «il treno oggetto della richiesta (cioè il 1016, ndr) non è neanche arrivato nella stazione di Corato. In realtà, nella stazione di Andria non è ancora arrivato il treno 1642» del quale Piccarreta, appunto, «dovrebbe controllare il giunto completo» prima di autorizzare Corato «per l’invio del treno 1016»: sulla linea deve esserci un solo treno alla volta. Di più, «alle 10,45 il treno 1642 è di fatto ancora in marcia tra Ruvo e Corato». Quando la Polfer acquisirà i registri di stazione, accerterà che l’orario delle 10,45 trascritto in uno dei due dispacci di Andria e nei due di Corato «è stato modificato in 10,59». Un disperato tentativo di coprire la violazione del regolamento di Ferrotramviaria secondo cui il fonogramma (la telefonata tra i due capistazione) va fatta «quando si è in prossimità della partenza del treno o del suo transito dalla stazione interessata», e senza correzioni: se si sbaglia, si barra la riga e si riscrive sotto.
(Nella foto il treno 1021 che alle 11 parte verso Corato dalla stazione di Andria: è l'errore decisivo perchè l'Alstom avrebbe dovuto attendere l'incrocio del 1016 che in quel momento parte da Corato)
Non basta ancora. I periti accertano che l’1102 parte da Andria alle 11 precise. Stando ai registri, però, avrebbe ottenuto il cosiddetto «via libera condizionato» (parte dopo aver incrociato il 1016) alle 10,50, orario che anche in questo caso risulta poi modificato in 11,05 nel registro di Andria: «Una situazione inverosimile - scrivono i periti - che prevederebbe che il treno 1021 sia di fatto partito da Andria verso Corato circa 5 minuti prima della effettiva concessione» del via libera condizionato. Un’altra violazione al regolamento: la richiesta di via libera va fatta in prossimità dell’arrivo in stazione, e non «appena 5 minuti dopo la partenza del treno 1016 (quello diretto verso Barletta, ndr), dato che la percorrenza media tra le due stazioni limitrofe è di circa 10 minuti». L’errata partenza del 1021 è la causa principale dello scontro, alle 11,05: oltre a Piccarreta, avrebbero dovuto accorgersene anche capotreno e macchinista.
IL TRENO BIS
Il 1642 (che come il 1016 era in ritardo) aveva capolinea nella stazione di Andria. Piccarreta, in accordo con il dirigente centrale del movimento, prende il treno 1642 e lo trasforma in 1016 bis. È un altro errore. I periti osservano infatti che nel regolamento di Ferrotramviaria i treni «bis» possono essere solo «a seguito»: ma il 1016, come sappiamo, ad Andria non era arrivato e non arriverà mai. Perché è stato creato il bis? Per far sparire il ritardo dal registro «M8 Online». In base a quel registro, notano i periti, la Regione calcola la puntualità media e assegna le eventuali penali a Ferrotramviaria.
(Alle ore 11.01 Viene dato il via libera al treno 1642, ribattezzato 1016bis in direzione di Barletta: il convoglio è servito ad azzerare formalmente il ritardo del 1016 che fino a quel momento era di 10-11 minuti)
IL GUASTO
Nella stazione di Corato nel corso della mattinata si era verificato un guasto: probabilmente per via del taglio di un cavo, il capostazione Porcelli aveva sul suo pannello le indicazioni di linea occupata. È questo il motivo per cui, probabilmente, quel mattino il dirigente centrale non autorizza lo spostamento dell’incrocio tra il 1016 e il 1021 (previsto ad Andria) nella stazione di Corato, spostamento che avrebbe evitato l’errore e che sui registri di stazione (per quanto ricostruito dai periti) era stato in qualche modo predisposto. Lo testimonia una telefonata recuperata nei registratori della linea. Porcelli: «Che faccio io?». Dcc (dirigente centrale): «In che senso che faccio io?». P: «Posto l’incrocio su Corato?». Dcc: «No, il 16 fallo andare ad Andria. Che devi spostare?». P: «E il 21 lo faccio stare là allora?». Dcc: «Sì, sì».
Su questo punto ha insistito anche Piccarreta nell’interrogatorio davanti ai magistrati di Trani. «È stata la prima volta, a me in assoluto, che Corato non potendo ricevere due treni per i motivi che ho detto dei lavori che hanno rotto i meccanismi, quindi lavoravano soltanto con un binario, è stato necessario trasferire ‘sti treni nella stazione di Andria, quando io quel treno 1021 dovevo trasferirlo». Fatto sta che il 1021 a Corato non arriverà mai.
LE CAUSE
I periti identificano come «cause di primo livello» gli errori commessi «da parte dei soggetti che avevano in capo la movimentazione» dei treni, ovvero i due capistazione, il capotreno del 1021 Nicola Lorizzo (indagato anche lui) e il povero macchinista che (insieme ai colleghi del 1016) nell’incidente ha lasciato la vita. Ma, dice la perizia, la strage del 12 luglio 2016 non si riduce a questo: c’è infatti la «latenza del sistema organizzativo di Ferrotramviaria», che pur avendo nel corso degli anni registrato una serie di 20 «quasi incidenti» (in particolare quello del 12 ottobre 2014, sulla stessa tratta) «non si attivò né impartendo formazione e precise disposizioni al personale volte a mitigare gli evidenti rischi derivanti dal sistema del “blocco telefonico”», né trasmise notizia dei «quasi incidenti» agli organi di sorveglianza. I periti lo definiscono «fallimento organizzativo»: «Più della metà dei capitreno e macchinisti della società ha mostrato di non conoscere l’obbligo di effettuare il controllo visivo dei treni incrocianti», e le procedure che avrebbero dovuto garantire la sicurezza erano «un insieme di fogli di carta da dover compilare per fini di archivio». Un quadro in cui i dirigenti di Ferrotramviaria hanno mostrato «totale ignavia ed inerzia»: anche per questo, ora, rischiano di andare a processo.
