di MASSIMILIANO SCAGLIARINI
BARI - Il macchinista che martedì 13 luglio ha causato l’incidente di Galugnano non avrebbe dovuto trovarsi ai banchi di comando del treno 554, visto che aveva la licenza sospesa da cinque mesi per «decorrenza della scadenza del requisito sanitario». Insomma, guidava con la patente scaduta. Lo dice l’Ansf, l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria, dopo le ispezioni condotte sulla linea di Ferrovie Sud-Est all’indomani dello scontro: il 554, che secondo il macchinista «si è mosso da solo» perché il freno non funzionava, ha urtato contro un altro convoglio fermo dall’altro lato della stazione causando una ventina di feriti non lievi.
La circostanza è clamorosa, e Ferrovie Sud-Est la smentisce («A noi non risulta, aveva effettuato il rinnovo della licenza a dicembre»). Tuttavia, Ansf è categorica: «Da una verifica effettuata sul Registro nazionale delle licenze - scrive il direttore dell’Ansf, Amedeo Gargiulo -, la licenza rilasciata al macchinista coinvolto nel citato incidente di Galugnano risulta essere sospesa dal 2/2/2017 per decorrenza della scadenza del requisito sanitario». E anche fonti del ministero delle Infrastrutture (che, tramite Digifema, sta svolgendo una propria inchiesta) confermano che nel fascicolo personale del ferroviere, oggi sospeso, risulta un altro «spad» (il superamento di un segnale rosso) che ha comportato la ripetizione degli esami di abilitazione.
Gli ispettori dell’Ansf erano scesi in Puglia già il 27 giugno e avevano rilevato una serie di problemi. Nell’incidente di Galugnano era emerso come il macchinista del 554 non si trovasse sul treno quando il mezzo, nelle sue parole, ha cominciato a muoversi da solo. Pare che scendere dal treno sia una prassi. Il 27 giugno, su un treno partito da Lecce alle 8,34, è stato rilevato che «il macchinista, in occasione delle fermate, ha lasciato il posto di guida e la cabina di guida totalmente impresenziata. Ad esempio, nella stazione di Zollino in occasione del distacco delle automotrici dalle 9,10 alle 9,13 circa la cabina di guida è rimasta totalmente impresenziata e frenata con banco abilitato». È emerso, inoltre, che i treni sono dotati in cabina solo di un dispositivo di sicurezza passivo per il macchinista, quello che si utilizzava una volta: manca cioè il cosiddetto «uomo morto», il pedale che deve essere rilasciato e schiacciato periodicamente per evitare che il convoglio si fermi.
Tornando all’incidente, l’Ansf chiede di sapere «quali urgenti misure» Sud-Est ha adottato dopo la collisione di Galugnano, «tenuto conto che la relazione informativa, pur nella sua sinteticità, fa emergere diverse criticità nella gestione dell’esercizio ferroviario». In particolare, Sud-Est deve chiarire se quel giorno i freni del 554, che era una Aln 668 presa a noleggio da Trenitalia, fossero funzionanti regolarmente, e soprattutto «le procedure per garantire la sicurezza durante l’effettuazione di operazioni di ripristino della corretta pressione di regime del sistema frenante in esercizio».
Quest’ultima richiesta di Ansf non è casuale. Il macchinista del 544 risultava infatti essere sceso dal treno per effettuare una prova dei freni, che non rispondevano correttamente. È dunque probabile che il ferroviere possa aver tirato le funicelle (esterne) che scaricano il sistema pneumatico di frenatura: se questa operazione fa scendere troppo la pressione, poi il treno non frena più. Ecco dunque il riferimento dell’Ansf alle «procedure» per effettuare in sicurezza il ripristino della pressione: di solito, in casi analoghi, oltre a inserire il freno di stazionamento (che secondo il macchinista non funzionava correttamente) vengono messi dei blocchi davanti alle ruote proprio per evitare che il treno si metta in movimento da solo per gravità. Cioè proprio quello che potrebbe essere accaduto il 13 luglio, per colpa di una lievissima pendenza del binario verso la stazione.
L’inchiesta giudiziaria sull’incidente non è ancora conclusa, anche se l’errore umano sembra sempre più probabile. Ma la lettera dell’Ansf e i nuovi dettagli che contiene stanno facendo emergere un altro aspetto ancora più importante. Il personale, infatti, sembrerebbe non essere stato formato rispetto alle nuove procedure di sicurezza entrate in vigore lo scorso anno con il passaggio di competenze da Ustif (il ministero) ad Ansf. Procedure più complesse che avrebbero richiesto una revisione puntuale di tutto quello che avviene sui treni. Una revisione che, invece, potrebbe non essere avvenuta.
