Treni, sulla Lecce-Milano 5 bagni per 500 posti: in Puglia i convogli-bidone

L’Olanda non li ha voluti per gravi problemi elettronici che causavano blocchi con la neve. Li ha dovuti acquistare il gruppo Fs, forse per fare un favore ad AnsaldoBreda (oggi comprata da Hitachi). I Fyra V250 adesso si chiamano Etr700, sono stati completamente rimodernati (interni, livrea, alimentazione) e adattati alla rete italiana ad alta velocità. Ma restano sempre convogli pensati per tratte brevi, tanto da avere soltanto 5 bagni. E dove li manderanno? In Puglia.

La «Gazzetta» lo ha scritto già lo scorso anno, quando Trenitalia rispose parlando di «informazioni inesatte o addirittura non veritiere». Ieri, a pochi giorni dall’annuncio del nuovo orario invernale, è invece circolata la programmazione ufficiale, che coincide con i tempi di consegna dei 17 esemplari revampizzati nelle officine di Pistoia (è già in corso, di notte, il pre-esercizio tra Milano e Bologna): a marzo 2019 gli Etr700 cominceranno a circolare sulla Bari-Milano (8810 e 8819, oggi Frecciabianca), a luglio toccherà a due coppie di Milano-Lecce, a settembre al Milano-Taranto e a ottobre a due coppie di Venezia-Lecce.
I Bari-Milano (ma anche i Venezia-Lecce e i Milano-Taranto) oggi sono effettuati con composizioni basate sulle vecchie E414, ma - trattandosi di lunga percorrenza - hanno pur sempre 19 toilette. Gli Etr500, i Frecciarossa che arriveranno sulla Lecce-Torino, ad esempio di toilette ne hanno 14. Non c’è nulla di strano: i Fyra erano stati pensati per un mercato, il Belgio, dove l’alta velocità copre distanze medio-piccole e ha fermate ravvicinate: la trasformazione per la rete italiana li ha dotati di 546 posti a sedere, con una velocità massima di 250 km orari. Ma tra Bari e Milano ci sono 12 fermate e 865 chilometri di binari.
Non è un caso se, inizialmente, gli ex Fyra dovevano essere destinati alle relazioni est-ovest tipo Torino-Milano-Venezia. Come già era scritto nel piano industriale del 2017, verranno invece utilizzati sulle relazioni nord-sud, più lunghe e meno adatte a un treno pensato per altre latitudini. Creando, tra l’altro, gravi conseguenze da un punto di vista occupazionale in Puglia, perché i due impianti di Foggia e Surbo rischiano tagli pesanti.

Gli Etr700 sono stati assegnati a Mestre, condannando l’impianto di manutenzione di Surbo (che ha circa 100 addetti contro i 300 di quello veneto) a un inesorabile declino: il piano industriale ha tagliato i finanziamenti, ed oggi l’officina del Salento viene utilizzata solo per le manutenzioni straordinarie e non più per quella programmata. Foggia fino a quindici anni fa era uno degli impianti più importanti della rete, poi è stato limitato al personale Frecciabianca. Ma la progressiva trasformazione dei Frecciabianca in Frecciarossa lo condanna alla progressiva marginalizzazione, a favore degli impianti di Roma, Napoli e Milano (che gestiscono l’alta velocità). Proprio a inizio mese i sindacati hanno avviato le procedure di raffreddamento nei confronti di Trenitalia rispetto al rischio di smantellamento: chiedono che Foggia possa essere trasformato in presidio dell’alta velocità, peraltro l’unico esistente sulla linea Adriatica.