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La relazione sull'incidente di un anno fa

Sud Est, scontro treni a Galugnano. Ministero: «Macchinista era inesperto»

Due convogli si urtarono in stazione. La relazione: Il treno fu lasciato senza freni in pendenza, il ferroviere non era abilitato

Scontro tra treni delle Ferrovie Sud Est tra Galugnano e San Donato: 10 ferito

BARI - C’erano cinque modi diversi per fermare il treno che il 13 giugno dello scorso anno, all’ingresso della stazione di Galugnano, si era avviato da solo, in discesa. Ma il macchinista non intervenne: era giù dall’automotrice, di cui aveva azionato - sbagliando - le «funicelle» per scaricare l’impianto frenante, finendo così per mettere in movimento il mezzo, mandandolo a sbattere a 28 km l’ora contro un altro treno. Un pasticcio: soprattutto perché il ferroviere, R.R., non era abilitato a condurre l’Aln 668 di Trenitalia, ma soltanto il modello simile utilizzato da Sud-Est che differisce dalla prima proprio nel funzionamento dell’impianto frenante.

Sono queste le conclusioni dell’inchiesta condotta dagli ispettori del ministero delle Infrastrutture sull’incidente del 2017, che non provocò vittime né feriti gravi ma solo tanto spavento. E questa è l’unica nota positiva. Perché per il resto è davvero un disastro. Un errore umano, dunque, la cui responsabilità materiale è in capo al ferroviere. Ma la colpa, dice il rapporto della Digifema, è soprattutto di Ferrovie Sud-Est, che prese a noleggio alcune automotrici da Trenitalia senza preoccuparsi di formare i macchinisti: «In esito alle audizioni effettuate con il personale coinvolto nell’incidente - scrivono gli ispettori -, emergerebbe che non erano regolarmente effettuate attività di controllo e vigilanza sull’operato del personale aziendale, né di aggiornamento professionale». Un’accusa gravissima, del resto trasfusa nell’inchiesta penale parallela condotta a Lecce dal pm Giovanni Gagliotta, che ha iscritto nel registro degli indagati anche i vertici dell’epoca di Fse.

La ricostruzione del ministero collima con le anticipazioni fornite lo scorso anno dalla «Gazzetta». Il macchinista (che è poi stato adibito ad altre mansioni) aveva già al suo attivo uno «Spad» (l’attraversamento di un segnale rosso) nella stazione di Lecce, per il quale era stato sospeso. Sul suo certificato complementare - scrivono gli ispettori - «non è riportata la tipologia di rotabile che lo stesso conduceva al momento del sinistro, vale a dire l’automotrice Aln 668», ossia il mezzo che Sud-Est aveva noleggiato da Trenitalia e che differisce da quelli in uso in Fse proprio per «alcune differenze relative al rubinetto del freno ed alla velocità massima».

Il ferroviere si è difeso dicendo che a inizio turno «aveva notato una certa difficoltà nel modulare la frenata», ma dagli accertamenti effettuati sul treno dalla Procura di Lecce, è emerso come il rubinetto di comando del freno fosse stato lasciato in una posizione errata (sul «neutro»). Sempre il macchinista ha raccontato che, una volta giunto a Galugnano, aveva rilevato una pressione troppo alta nell’impianto frenante, e dunque era sceso e «ha proceduto a tirare, in maniera prolungata, la valvola di scarico, la cosiddetta “funicella”», prima di risalire e di chiedere al capotreno di tirare la funicella del carrello posteriore. Ricostruzione che secondo gli ispettori è «non congruente» perché la sovrapressione di cui ha parlato il macchinista «avrebbe già da sé determinato la sfrenatura del treno con conseguente movimentazione dello stesso in direzione Lecce. Per ridurre la sovrapressione bastava girare il rubinetto su «frenatura ordinaria», mentre tirando le funicelle si ottiene «l’allentamento dei ceppi frenanti delle ruote di ciascun carrello, senza influenza alcuna sul valore della pressione dell’aria nella condotta generale».

Il macchinista ha poi detto di aver azionato il freno a mano quando si è accorto che il treno si era messo in movimento, ma di non essere riuscito a fermarsi. Anche su questo, gli ispettori hanno espresso gravi dubbi, soprattutto perché per fermare il treno c’erano cinque diverse possibilità (il freno a mano è solo una di queste: poteva sfruttare il freno motore, inserire la retromarcia, tirare la «rapida»...). «L’intervallo di tempo intercorrente fra l’avvio della marcia per gravità dell’automotrice ed il momento dell’impatto, pari a 206 secondi», secondo gli ispettori ministeriali «era più che sufficiente» a fermare il treno in uno qualunque dei modi possibili. La spiegazione più probabile, appunto, è che il macchinista non fosse più a bordo e che si sia fatto prendere dal panico.

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