L’avanzata delle auto cinesi nel mercato italiano corre, mentre la produzione nazionale crolla e la filiera si indebolisce. Qui non si parla di quote di mercato, ma di buste paga. Di turni che saltano, di cassa integrazione che si allunga, di famiglie che fanno i conti con un futuro in cui, sempre di più, si naviga a vista.
L’allarme lanciato da Rocco Palombella, segretario generale della Uilm, nasce dentro le fabbriche e riguarda direttamente i territori che sull’automotive hanno costruito un pezzo forte del proprio tessuto imprenditoriale. In Basilicata, attorno allo stabilimento di Melfi, e in Puglia, dove l’indotto è diffuso e fragile, la «tempesta perfetta» evocata dal sindacato ha un volto preciso: operai in attesa di nuovi modelli, aziende senza certezze produttive, famiglie sospese tra promesse industriali e incertezza occupazionale.
I dati elaborati dalla Uilm sui numeri Unrae (Unione Nazionale Rappresentanti Autoveicoli Esteri) fotografano un 2025 che segna un punto di svolta. Il mercato complessivo dell’auto in Italia arretra del 2,1%, fermandosi a 1,525 milioni di vetture vendute. Nello stesso arco di tempo, però, i marchi cinesi più che raddoppiano le immatricolazioni, passando da circa 47mila a quasi 99mila auto e conquistando una quota del 6,5% del mercato nazionale. È una crescita del 110% in un contesto di stagnazione generale: un dato che racconta meglio di qualsiasi slogan il cambio di equilibri in atto e il rischio di uno squilibrio strutturale per la produzione italiana.
Ancora più evidente è quanto accade nel segmento elettrico, quello che dovrebbe rappresentare il futuro della mobilità e della manifattura europea. Nel 2025 in Italia sono state vendute quasi 95mila auto elettriche, con un aumento del 44% rispetto all’anno precedente, sostenuto anche dagli incentivi pubblici. Ma dentro questo balzo in avanti si nasconde una sproporzione che pesa come un macigno: il 19% delle elettriche vendute appartiene a gruppi cinesi, contro il 6,4% del 2024. In un solo anno le vendite di auto elettriche cinesi sono cresciute del 336%. Una su cinque, oggi, arriva da gruppi asiatici, mentre il peso della produzione nazionale diventa sempre più marginale.
La produzione italiana, al contrario, si assottiglia fino quasi a scomparire. Nel 2025 le auto elettriche prodotte nel nostro Paese rappresentano appena l’1,8% del totale venduto: di fatto, la sola Fiat 500 elettrica assemblata a Mirafiori, scesa da 2.345 a 1.735 unità in un anno. Anche nel mercato tradizionale il quadro non migliora: tra i primi 50 modelli venduti in Italia, solo due sono realizzati negli stabilimenti nazionali. La Panda di Pomigliano, che resta la più venduta, e l’Alfa Romeo Tonale, anch’essa prodotta nello stesso sito. Un presidio troppo fragile, che non basta a reggere l’urto della concorrenza globale.
È in questo scenario che le parole di Palombella diventano un monito politico prima ancora che sindacale. «Ora è il momento di agire, ora o mai più», tuona il segretario della Uilm, che chiede con forza al Governo e a Stellantis nuovi modelli in tutti gli stabilimenti italiani, a partire dagli ibridi, per rilanciare la produzione e tutelare l’occupazione. «Non possiamo aspettare giugno – avverte Palombella – siamo ai livelli di oltre 70 anni fa e c’è bisogno di una scossa immediata, prima che sia troppo tardi». Un messaggio che pesa anche alla vigilia del tavolo automotive convocato per il 30 gennaio, giudicato dal sindacato finora sterile, «al di là dei proclami e delle passerelle».
Le ricadute territoriali sono già visibili e al Sud assumono contorni ancora più preoccupanti. In Basilicata, lo stabilimento di Melfi è cuore della produzione automobilistica meridionale e pilastro dell’occupazione regionale. Ma vive da tempo una fase di incertezza fatta di volumi ridotti, ammortizzatori sociali e attese legate ai nuovi modelli annunciati. Attorno alla fabbrica ruota un indotto che coinvolge decine di aziende e migliaia di lavoratori, molti dei quali arrivano anche dalla Puglia. Ogni rallentamento della produzione si traduce immediatamente in contrazione dell’attività per fornitori, logistica e servizi.
In Puglia, dove non esistono grandi impianti di assemblaggio ma una rete diffusa di imprese della componentistica e dei servizi automotive, l’effetto è più silenzioso ma non meno doloroso. La filiera è fatta di piccole e medie aziende, spesso altamente specializzate, che risentono in modo diretto del calo degli ordinativi e dell’assenza di una strategia industriale nazionale capace di accompagnare la transizione tecnologica. La concorrenza cinese, con prezzi più bassi, rischia di comprimere ulteriormente gli spazi per queste realtà, già provate da anni di incertezza.
Il bivio, avverte la Uilm, è ormai davanti. Da una parte interventi immediati, investimenti, politiche industriali credibili e una revisione delle regole europee che, secondo il sindacato, stanno penalizzando la produzione interna; dall’altra il rischio di perdere una filiera fondamentale e strategica per il Paese. Il paradosso è tutto qui: mentre il mercato italiano si apre sempre di più ai veicoli prodotti all’estero, la produzione interna scende ai livelli più bassi del Dopoguerra. Senza una svolta rapida, la «tempesta perfetta» evocata dal segretario Palombella rischia di trasformarsi in una lunga e dolorosa recessione industriale. E per Puglia e Basilicata, questa volta, il conto potrebbe essere il più alto.
