Salento, Gargano, Matera: un treno chiamato desiderio

Inizia oggi la collaborazione con la «Gazzetta» di Angela Stefania Bergantino, professore ordinario di Economia Applicata all’Università di Bari, esperta di Economia dei trasporti e del territorio.

Come è possibile che nel 2022 da Bari a Martina Franca, poco più di 70 km, siano necessarie in treno due ore, 17 minuti e un cambio? Sono tempi da fine Ottocento. E questa è solo una tra le molte carenze delle infrastrutture nel sistema di mobilità della Puglia, una delle regioni italiane con la più ampia rete ferroviaria (oltre 1.500 chilometri e cinque ferrovie concesse), ma con un deficit pesante sia nei collegamenti interni sia in quelli con il resto dell’Italia e dell’Europa.

I primi a fare le spese di questa situazione sono naturalmente coloro che usano il treno regolarmente per studio e per lavoro, e che sono quotidianamente vessati, quando dovrebbero essere facilitati, e magari anche premiati, per utilizzare un mezzo di trasporto che, rispetto all’automobile, ha emissioni di CO2 di gran lunga inferiori: solo 44 grammi per km a fronte dei 118 delle auto (rapporto della «European Environmental Agency» del 2020).

Consideriamo la questione sotto l’aspetto turistico, l’«asset» sul quale l’economia regionale ha puntato così tanto. Tra le prime cinque mete turistiche della Regione solo due possono vantare efficaci collegamenti ferroviari diretti: Lecce e Bari. Il Salento è di fatto inaccessibile, se non in automobile. Lo sanno bene i residenti, e i turisti che lo scelgono: i primi perché vedono le loro cittadine ingolfate di macchine e di smog, i secondi perché passano fermi in coda lunghe ore che potrebbero usare altrimenti.
Arrivare in treno, dalla stazione ferroviaria di Brindisi, a prendere un caffè al ghiaccio con sciroppo di mandorla a Santa Maria di Leuca (120 km) è una impresa titanica. Ci vogliono quattro ore e 49 minuti, tre cambi, due collegamenti ferroviari, un percorso urbano e un autobus sostitutivo. Eppure Ferrovie del Sud Est arriva a meno di 10 km dalla cittadina salentina…
Per Gallipoli la storia non cambia: i 77 km che la separano da Brindisi possono essere percorsi in treno con un cambio e in due ore e mezza (se si è fortunati e la coincidenza è con un Freccia).

E se da Gallipoli volessimo visitare il MarTa di Taranto, un museo archeologico che rappresenta una delle eccellenze culturali del territorio? In treno ci impiegheremmo tre ore e 43 minuti, per soli 97 km. È così che contiamo di spostare i turisti verso le mete culturali, sempre più strategiche? Quali altre destinazioni, meglio servite, sceglieranno i nostri turisti nei prossimi anni, quando l’automobile tradizionale diventerà sempre più costosa e inaccessibile?
Passiamo al Gargano. Per Vieste, dall’aeroporto di Bari, non esiste un collegamento ferroviario. Ci sono due alternative, 190 km circa e due ore e 14 minuti in macchina (in bassa stagione), oppure un tragitto in autobus di circa tre ore. Foggia insiste per avere il suo scalo aeroportuale. Che vantaggio ne avrebbe il turista che vuole passare una settimana tra coste suggestive e foreste maestose? Poco, se da Foggia a Vieste rimangono quasi due ore di macchina e nessun collegamento ferroviario. Perché non puntare su un collegamento ferroviario diretto da Foggia all’aeroporto di Bari, uno dei pochi in Italia con un passante ferroviario, sebbene di una delle società concessionarie e non di RFI?

Non parliamo della Basilicata. Passi che per la sua accessibilità aerea si appoggia allo scalo di Bari: non si possono costruire aeroporti in ogni provincia e pensare che siano tutti finanziariamente sostenibili. Ma Matera, che è stata capitale europea della cultura nel 2019, e che è a circa 65 km dal capoluogo della Puglia, è a un’ora e 45 minuti di treno da Bari…

L’esempio della mobilità ferroviaria turistica è solo il più eclatante. Non solo la politica del turismo, ma lo sviluppo economico nel suo complesso e la competitività regionale dipendono ormai dalla connettività, che non è solo quella digitale, ma anche geografica. Come dicono gli economisti, le opportunità di sviluppo sono strettamente legate al posizionamento del territorio all’interno delle catene logistiche.

La verità è che tutti, e da tempo, hanno lasciato sempre più spazio al trasporto su gomma, rinviando una programmazione complessiva. Ora che il cambiamento climatico costringerà a ripensare il modo in cui si vive, la Puglia dei territori si trova drammaticamente indietro, e non solo sulle ferrovie. Molto è da ripensare: autostrade, collegamenti aerei, infrastrutture per l’eliminazione dei veicoli a combustibili fossili, mobilità urbana, costumi e mentalità degli individui e delle comunità. I circa 600 milioni di euro del PNRR destinati alle linee ferroviarie regionali per Puglia e Basilicata, unitamente alle altre risorse per le infrastrutture ferroviarie, rappresentano un’opportunità di cambiamento che non possiamo lasciarci sfuggire.

È un tema cruciale che merita riflessioni non superficiali.