Metro Bari-Bitritto, l'eterna incompiuta

BARI - Bari-Bitritto è l’eterna incompiuta. Oltre trent’anni non sono ancora abbastanza per far partire i treni della metropolitana leggera ovest che dalla stazione centrale raggiungeranno l’altro capolinea, passando per Carbonara e Loseto. Mancano gli ultimi lavori, con il conseguente collaudo tecnico, e soprattutto, il bando di gara per aggiudicare la gestione del servizio (tranne che vi sia un affidamento diretto temporaneo).

Sarà probabilmente Trenitalia a ottenere l’appalto, ma fino ad allora il rischio è che sotto la cenere divampino nuovamente le polemiche per i ritardi ormai insopportabili. Tanto più che attivare il tratto in questione è fondamentale per completare un piano che consentirebbe di rivoluzionare il trasporto pubblico locale nell’hinterland barese.

TASSELLO La Bari-Bitritto è infatti il decisivo tassello di un puzzle di collegamenti che, con l’aggiornamento del Piano regionale trasporti e con l’espletamento delle gare di assegnazione dei servizi di trasporto pubblico locale (attualmente in proroga), permetterà (permetterebbe) di soddisfare le esigenze di trasferimento dei baresi praticamente in tutta la provincia, indipendentemente dalle aziende che gestiranno le varie tratte. Per fare un esempio pratico, il passeggero in arrivo a Bitritto con i treni della nuova linea ferroviaria potrebbe oggi proseguire verso la Murgia (Sannicandro, Cassano, Santeramo) salendo sui pullman della Sita (che parte da via Capruzzi), ma non potrebbe fare altro, se non utilizzando l’automobile (a meno di non dover fare il viaggio di ritorno). Si sta discutendo per consentirgli in futuro, se lo volesse, di avere a disposizione un bus che lo porti alla stazione di Adelfia, da dove poi usufruire di uno dei due assi ferroviari di pertinenza delle Ferrovie del Sud Est così da proseguire (linea 1 bis) verso Casamassima, Sammichele, Turi e Putignano. Ciò (tornando indietro) significa anche che lo spettatore di una partita del Bari (si spera di cartello, in B o meglio in serie A) prossimamente potrà arrivare praticamente ovunque se dovrà spostarsi a sud est della provincia (per andare nord passerà dalla stazione centrale di Bari).

TOUR Il giro del Sud Est in 90 minuti (di meno…) sarà infatti possibile perché ci sono altri due assi a completare il mosaico. Il tour (per ora sulla carta) non si ferma infatti ad Adelfia. Da qui già partono altri mezzi su gomma che raggiungono prima Cellamare, unico comune dove non passano i binari, e poi Noicattaro, dove sono in corso i lavori non solo in stazione, ma anche lungo il tracciato (da Bari Mungivacca) della linea 1, quella che dal capoluogo, passando per Triggiano e Capurso, porta poi a Rutigliano, Conversano, Castellana e Putignano. Ma non è finita qui. Perché da Noicattaro un ulteriore collegamento con i pullman porterebbe alla stazione di Torre a Mare: uno snodo per proseguire, grazie alla metropolitana leggera di Trenitalia, a sud fino a Monopoli (passando per Mola e Polignano) oppure a Nord fino a Barletta (transitando dalla stazione centrale di Bari e da quelle di Santo Spirito, Giovinazzo e Molfetta). «Ciò consentirebbe - spiega Michele Bitetto, funzionario per quarantaquattro anni alle Ferrovie del Sud Est - di connettere gli assi ferroviari con un moderno sistema a rete integrato ferro-bus. Una sorta di asse semicircolare assicurerebbe i collegamenti con tutte le località dell’area. Peraltro, ed è un ulteriore suggerimento, per estendere la ragnatela basterebbe aggiungere da Bitritto, uno dei capolinea della imminente metropolitana leggera, un passaggio a Bitetto-Palo, dove ci sono i collegamenti con la rete Fal che permette di raggiungere Altamura e Gravina (fino a Matera - n.d.r.) e con la linea Bari-Taranto (Ferrovie dello Stato - n.d.r.) che consente di arrivare ad Acquaviva e a Gioia del Colle».

DOPPIONI L’obiettivo di dare davvero agli utenti baresi un’alternativa al trasporto privato automobilistico passa dunque attraverso una razionalizzazione dell’esistente, anche provvedendo alla eliminazione delle sovrapposizioni (laddove fosse utile), un taglio che, non solo per il Barese, potrebbe essere previsto dal piano industriale in preparazione da parte del nuovo management di Ferrovie dello Stato (che controlla Ferrovie del Sud Est da fine 2016), fermo restando l’indispensabile passaggio in Regione per l’aggiornamento del Piano dei trasporti. I doppioni bus-treno o bus-bus attualmente in provincia di Bari rappresentano circa il 20% del volume. Pensiamo alle tratte da Bari a Molfetta o a Mola oppure ad Altamura: contemporaneamente si muovono treni e bus, in alcuni casi sotto utilizzati, che coincidono in orari di minore affluenza.

Prossimamente non sarà così. O, perlomeno, questa è l’intenzione. Saranno studiati attentamente i flussi, calibrando l’offerta in base alle condizioni tecnico-operative (tracce ferroviarie, disponibilità di mezzi) e alla domanda effettiva dell’utenza. Finora questo monitoraggio (che c’è) non si è mai tradotto in decisioni. «La presenza di una estesa rete ferroviaria sul territorio - approfondisce e conclude Bitetto - impone una corretta logica trasportistica attraverso la connessione, anche oraria, con i vettori automobilistici aggiuntivi, integrativi e sostitutivi. Da qui si deve partire, ricordando che il servizio ferroviario ha costi decisamente superiori a quello automobilistico. Cosicché, a parte alcune tratte per le quali si giustificano sovrapposizioni (come la Bari-Taranto - n.d.r.), l’obiettivo è integrare gli orari per permettere un’ottimizzazione del rapporto costi-benefici. Questa logica porta a mezzi che coprano alternativamente le fasce orarie dei vari percorsi in funzione della domanda di mobilità. In definitiva, una corsa fino a cinquanta utenti da servire non può che essere garantita da un bus».