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Giovedì 21 Settembre 2017 | 10:55

La perizia sull'Atr72: tante negligenze

I passeggeri del volo della Tuninter da Bari a Djerba, che precipitò il 6 agosto 2005 furono male assistiti e per una serie di errori l'aereo, con la possibilità di atterrare normalmente, finì in mare
ROMA - I passeggeri dell'Atr 72 della Tuninter in volo da Bari a Djerba, che precipitò il 6 agosto 2005 a poche miglia dalla costa palermitana, furono poco assistiti dal personale di bordo mentre nella cabina di pilotaggio si cercava di ammarare. Emerge dalla perizia disposta dalla procura di Palermo che conduce l'inchiesta sull'incidente che causò 16 morti, mentre 23 furono i sopravvissuti. Entrambi i motori si spensero a poco meno di due minuti l'uno dall'altro per mancanza di carburante. Ciò fu dovuto, a quanto accertato dalla perizia, dalla presenza nella consolle dei comandi di un indicatore di carburante (Fqi) omologato per un modello di aereo diverso, l'Atr 42. Della sostituzione sbagliata, fatta in un hangar di Tunisi, non si accorsero nè il comandante, Chafik Garbi, nè il suo secondo, Lassoued Alì Kebaier, i due piloti che il giorno prima avevano chiesto il cambio della strumentazione per un'anomalia. Essendo sbagliati i calcoli fatti dal comandante sull'effettivo quantitativo di carburante a bordo, a metà strada tra Bari e Djerba i due serbatoi rimasero a secco. Dopo aver planato per una quindicina di minuti nel basso Tirreno, l'Atr fece splash-down, senza eseguire le procedure previste, a poche miglia dalla Sicilia.

LE RESPONSABILITA' DEL PILOTA - Secondo la perizia, significative sono le responsabilità del pilota dell'Atr 72 per condotte omissive e negligenti compiute sia prima dei decolli da Tunisi e Bari, sia per la gestione dell'emergenza dopo lo spegnimento dei motori. La prima accusa - scrivono i periti - è relativa alla mancata verifica «che la propria richiesta di intervento tecnico-manutentiva sia stata posta in essere», e cioè che il dispositivo fosse stato cambiato. Ma al comandante competevano anche i controlli che, se fossero stati compiuti, avrebbero messo in luce l'"esagerata differenza tra il carico fittizio e reale del carburante pari a circa 2500 chili (in termini di errore pari a circa il 200%, sic!), alla luce del fatto che il velivolo nel volo Tunisi-Bari era con carico utile nullo». Alla ripartenza da Bari il pilota credeva che i serbatoi avessero circa 2800 chili di carburante, mentre il totale era di solo 570 chili che servirono per alimentare i motori per una cinquantina di minuti.

AVVERTIMENTO IGNORATO - A comandante e secondo pilota viene poi addebitato di non aver «dato alcun rilievo» ad un primo avvertimento sonoro che alle 15.17'47", quattro minuti prima che si spegnesse il primo motore, indicò una bassa pressione del carburante. Spentosi il primo propulsore, a Garbi viene poi contestato di aver chiesto, e ottenuto dalle autorità di controllo del volo italiane, di scendere di altitudine dai 23mila piedi circa di crociera, e di aver poi ribadito la richiesta una volta perso anche il secondo motore, invece di adeguare le manovre alle procedure previste per una simile situazione. Per i periti, invece, il comandante, doveva «cercare di mantenere 'quotà più a lungo possibile e non imporre una perdita eccessiva di quota non recuperabile».

STATO D'AGITAZIONE IN CABINA - Le registrazioni delle comunicazioni tra i piloti e 'Palermo avvicinamentò - viene rilevato - «sono quanto mai incernierate sulla reciproca incomprensione e su una conversazione non professionale da una parte e dall'altra circa le richieste (e le risposte) di quale sia l'aeroporto più vicino e la pista più prossima». Questo è dimostrato, peraltro, dal fatto che alle 15.25'14" Palermo avvicinamento «chiede ancora conferma della richiesta di emergenza». Viene anche rimarcato l'"evidente stato di agitazione» dei due piloti che 10 minuti dopo l'insorgenza dell'avaria non hanno ancora letto le procedure da adottare, e che solo due minuti prima dell'ammaraggio, quando da loro si è recato il capo cabina (Moez Boguerra), verificano come prepararsi all'imminente impatto con il mare.

UNO SPLASH DOWN NON CORRETTO - Anche il modo in cui Garbi si prepara allo splash-down è pieno di critiche. L'Atr arriva con il vento in coda (invece che con il previsto vento in prua), con un angolo di beccheggio tra meno 0,1ø e 0,8ø (il manuale per l'ammaraggio richiede un angolo di 9ø), con una velocità di discesa sostenuta (13-14 piedi/secondo contro i 5 richiesti), con un «assetto completamente neutro e fronte d'onda all'impatto ortogonale all'asse longitudinale del velivolo». Ciò - concludono i periti - «sono state le cause scatenanti, dapprima, della disgregazione del velivolo e delle violente decelerazioni subite dalle strutture costituenti e, dopo, hanno rappresentato le più severe implicazioni sulla sopravvivenza dei passeggeri e dell'equipaggio».

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