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Passa da Taranto
la «via della seta»

Dopo la riforma Delrio. Con Venezia sarà l'hub per gli scambi con la Cina

Passa da Taranto  la «via della seta»

di Federico Pirro*

Il porto di Taranto nella nuova «Via della seta»? È più di una speranza.

La notizia è apparsa nei giorni scorsi solo sulla grande stampa del Nord e non è stata ancora ripresa da quella del Mezzogiorno, ma il suo contenuto è un’autentica bomba che potrebbe riguardare anche la Puglia e il porto di Taranto. Di che cosa si tratta ? L’Italia con gli scali dell’Alto Adriatico di Venezia, Trieste e Ravenna, da mettersi in rete, lancia la sfida al Pireo, a Istanbul e ai giganti di Rotterdam e Amburgo, candidandosi a diventare il grande hub degli scambi commerciali fra Europa e Cina, rilanciando così nel ventunesimo secolo quella che è stata per centinaia di anni la «Via della seta».

Da Venezia a Taranto - La testa di ponte di un simile ambizioso progetto non può che essere Venezia, anche per ragioni storiche che rimandano all’impresa di Marco Polo. L’idea elaborata dalla Napa-North Adriatic Port Association, e supportata autorevolmente dal Ministero delle Infrastrutture e da un fitto lavoro diplomatico, prevede di realizzare un sistema portuale offshore/onshore, costruendo innanzitutto una grande piattaforma plurimodale otto miglia al largo del porto di Malamocco a Venezia, dove i fondali hanno una profondità di almeno 20 metri per consentire l’attracco in altura di grandi navi portacontainer «Mama Vessels» da 400 metri di lunghezza e alcune centinaia di migliaia di tonnellate di stazza provenienti dalla Cina, consentendo così il collegamento più rapido in assoluto tra l’Estremo Oriente e il cuore dell’Europa (Nord Italia, Austria, Germania, Bosnia, Croazia, Slovacchia, Ungheria e Repubblica Ceca) ove si concentra il più alto tasso di industrie manifatturiere del continente. Sulla terraferma sarebbero realizzati 5 distinti terminal, di cui 3 in Italia a Marghera, Ravenna e Trieste, uno in Slovenia a Capodistria ed un altro a Fiume in Croazia.

La rotta Shangai-Nord Adriatico, passando dal Canale di Suez che è stato raddoppiato, è più breve di circa 2.000 miglia nautiche della Shangai-Amburgo, con 8 giorni di navigazione in meno e quindi con minori costi di trasporto. I porti del Nord Italia - che singolarmente non hanno i numeri per competere con le grandi piattaforme container del Mare del Nord - facendo network invece potrebbero raggiungere una massa critica di movimentazione da un minimo di 1,5 milioni di teu ad un massimo di 3, rifornendo i mercati tradizionali, oggi serviti dagli scali del Nord Europa. Per la realizzazione del progetto occorrono circa 2,2 miliardi di euro, con una quota di fondi pubblici di 948 milioni - 350 dei quali già stanziati - destinati alla costruzione del terminal d’altura, mentre è prevista una quota anche di fondi privati pari a 1,25 miliardi di euro, metà dei quali per attrezzare i terminal e finanziare i sistemi di collegamento off/on shore, e l’altra metà per la realizzazione di un nuovo molo petrolifero al largo di Venezia, al fine di estrometterne il relativo traffico dalla laguna per migliorarne l’ecosostenibilità. Più in particolare, si prevede la costruzione e l’adeguamento di dighe foranee e l’efficientamento delle pipeline di raccordo fra il nuovo terminal d’altura e gli impianti di stoccaggio e raffinazione già presenti in ambito lagunare.

I rapporti Italia-CinaOra, tale progetto - che ha già incontrato in Cina l’interesse dei porti di Shangai e Ningbo e della grande compagnia di costruzione Cccg, fra le maggiori al mondo - come auspicato dal Presidente dell’Autorità portuale di Venezia Paolo Costa potrebbe essere presentato nell’incontro bilaterale Italia-Cina in calendario per fine marzo nella Repubblica popolare, al quale parteciperà il Ministro Delrio, missione che sarà seguita da un vertice fra i rispettivi capi di Stato e di Governo. Ma anche per l’attuazione di questo grande progetto - dopo quello che potrebbe portare a breve termine la compagnia di navigazione iraniana nel porto di Taranto - il Ministro scende in campo in favore degli scali portuali del Sud e segnatamente di quelli del capoluogo ionico e di Gioia Tauro.

Delrio infatti - che ha fatto subito suo il progetto presentatogli già da tempo dall’Autorità portuale di Venezia a nome degli altri scali dell’Alto Adriatico - vorrebbe allargare l’accesso delle merci cinesi, tramite l’Italia, ai mercati del Centro Europa, coinvolgendo anche due grandi scali hub come quelli di Taranto e Gioia Tauro. Per lo scalo ionico, in realtà, si tratterebbe di rilanciare in ben altro contesto e in alleanza con porti del Nord Italia, il disegno che aveva portato alla fine degli anni ’90 il Governo Prodi e la Regione Puglia, allora guidata dal Presidente Distaso, a favorire l’insediamento dell’Evergreen a Taranto: compagnia che peraltro non è della Repubblica popolare cinese, ma di Taiwan. Come sia andata a finire dopo 17 anni per le carenze infrastrutturali dello scalo ionico - ora finalmente in via di superamento grazie agli imponenti lavori in corso e ai fondi stanziati con il Contratto Istituzionale di sviluppo - è a tutti noto, ma il Ministro Delrio continua giustamente a ritenere il porto tarantino uno dei cardini della grande logistica italiana ed europea e torna pertanto con forza a rilanciarne il ruolo e le funzioni. È opportuno sottolineare inoltre che il Governo cinese è pronto a investire 60 miliardi di dollari per la realizzazione dei progetti della nuova «Via della seta».

Alla luce di tale disegno, si impongono alcune considerazioni in relazione all’impatto positivo che esso potrebbe avere per due aree portuali del Mezzogiorno e per quella di Taranto. La prima: è del tutto evidente che, dati i tempi tecnici non brevissimi per autorizzazioni, costruzione ed entrata in esercizio del nuovo terminal d’altura al largo di Venezia, lo scalo ionico - se i grandi lavori al suo interno procederanno nei tempi previsti - potrebbe incominciare ad assolvere in anticipo funzioni di attracco per navi provenienti dalla Cina, anche se forse non dello stesso tonnellaggio previsto per il futuro porto veneziano. In ogni caso, si potrebbe partire con portacontainer di dimensioni più limitate, per restituire dinamismo e occupazione ad un’area in cui vi sono tuttora 540 addetti in cigs lasciati dalla TCT.

L’autorità unica - Una seconda considerazione: è più chiaro adesso (a tutti) perché sarebbe stato preferibile che i porti pugliesi confluissero in un’unica Autorità di sistema? Sarebbe stato più facile partecipare alla realizzazione del progetto prima richiamato, presentando agli interlocutori cinesi un unico grande porto pugliese multibanchina da Manfredonia a Taranto, nel quale operare gli adeguamenti funzionali e coordinati ritenuti necessari. Si potrà obiettare che anche con due Autorità di sistema in Puglia si potrà realizzare un coordinamento - come quello previsto fra quelle di Venezia, Ravenna e Trieste - anche alla luce del protocollo firmato il 2 dicembre scorso a Taranto. Certo, ma questa auspicabile sinergia esigerebbe un ruolo fortissimo di coordinamento da parte della Regione, capace di vincere, qualora fosse necessario, le resistenze di piccoli interessi che non riescono - anche per loro evidenti limiti culturali - a immaginare ruoli di ben più ampio respiro per gli scali portuali della Città metropolitana.

Una terza e conclusiva considerazione si impone: nel Nord e in questo caso nel Nord-Est si continua a pensare in grande, con visioni di vasto respiro capaci di collocare la grande portualità dell’Italia Nord-Orientale nello scenario della competizione internazionale. Al Sud invece - per nostra esclusiva responsabilità, riconosciamolo - prevalgono invece miopie, visioni anguste, piccoli cabotaggi. E non ci si venga a dire, poi, che “il Sud rivendica, che il Sud esige, che il Sud sollecita” e via dicendo. Dovremmo invece (finalmente) mostrarci all’altezza delle sfide che altri affrontano con più lungimiranza di noi.

Il ruolo di Bari - Volendo allora restare all’ambito portuale ed in particolare a quello della Città metropolitana, perché non imprimergli un vero e proprio colpo d’ala costituito dall’approfondimento rigoroso della fattibilità tecnica ed economico-finanziaria del progetto di un nuovo e più funzionale porto di Bari, che sia raccordato con la ferrovia, l’Interporto e la zona industriale ? Si mettono a punto a Venezia determinati progetti di vasto respiro, e perché non anche a Bari?

In realtà, lo studio di massima di un nuovo scalo portuale già esiste ed è stato anche presentato tempo addietro in una manifestazione pubblica alla presenza delle massime Autorità cittadine e regionali. Ma di questo studio sarà bene parlare più ampiamente in una prossima occasione.

* Università di Bari

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