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Lunedì 18 Dicembre 2017 | 21:15

Andria-Corato: i nodi irrisolti

Le osservazioni di agosto

Il Sud non è una colonia

Andrea Del Monaco

Andrea Del Monaco

La crisi del Mezzogiorno si inserisce nel dibattito sull'austerità. La questione meridionale è aggravata dal Fiscal Compact: blocca gli investimenti e riduce il Sud a colonia del capitalismo tedesco (guarda il video). Il Governo inaugura la variante di valico dell'A1 ma non completa le tre ferrovie Alta Capacità al Sud: la Napoli-Bari-Lecce-Taranto, la Salerno-Reggio Calabria e la Messina-Catania-Palermo. A luglio 2014 sottolineai il disinteresse della classe dirigente per il Sud (guarda il video). Nulla è cambiato. Serve un piano di sviluppo che crei lavoro vero. Nel segno di Giuseppe di Vittorio.

Secondo il Presidente Matteo Renzi la politica al Sud ha firmato troppe cambiali in bianco. Giusto! Quando Renzi e il Presidente Emiliano firmeranno il Patto per la Puglia dovrebbero garantire due interventi: il raddoppio dei binari unici di tutte le ferrovie pugliesi, ancora sprovviste, e, l’installazione immediata del sistema di blocco elettrico (al posto del sistema di blocco telefonico) su tutti i binari unici fino a quando non verranno raddoppiati. In caso contrario si ripeteranno altri incidenti come quello avvenuto il 12 luglio sulla tratta Andria-Corato. La tratta è gestita dalla Ferrotramviaria SPA. Vediamo i nessi di causa-effetto e cosa possono fare Renzi ed Emiliano. Poiché il binario unico non è stato raddoppiato, poiché il sistema di sicurezza sul tratto Andria-Corato è basato sul “blocco telefonico” (e non sul blocco elettrico), poiché un treno (che non sarebbe dovuto partire) è partito a causa di un errore umano, sono morte 23 persone. Tale tragedia si sarebbe potuta evitare se il binario unico fosse stato raddoppiato, oppure, se sul binario unico fosse stato in funzione un sistema di sicurezza basato sul blocco elettrico, l’ormai celebre SCMT (Sistema di Controllo Marcia Treno). Vediamo schematicamente.

COME FUNZIONA IL SISTEMA DI SICUREZZA A BLOCCO TELEFONICO

Il capostazione chiede per iscritto con un dispaccio via telefono l’autorizzazione alla partenza del treno al capo della stazione successiva;  il responsabile della stazione successiva dà il via libera alla partenza del treno sempre con dispaccio via telefono; il capostazione del treno in partenza deve aspettare il nulla osta dal collega della stazione successiva; ovviamente il sistema del cosiddetto “blocco telefonico” non dispone di SCMT: esso controlla il traffico attraverso sensori posti sui treni, lungo i binari e nelle stazioni; il SCMT è in grado di controllare il movimento, la velocità e la distanza fra i treni.

CHI VENDE IL SCMT CHE AVREBBE EVITATO IL DISASTRO? UN’AZIENDA PUGLIESE

La Mermec di Monopoli, 100 km a sud di Andria, 40 Km a sud di Bari. Come riportato da Mariano Maugeri su Il Sole24ore, la Mermec si occupa di controllo ferroviario, in gergo segnalamento. Vende tecnologia, quindi sistemi di controllo come il SCMT, il SSC (Sistema di supporto alla condotta) e l’Ertms (European rail train management system) a società pubbliche o private che gestiscono le linee ferrate in California, Australia, Canada, Corea del Sud e Inghilterra.

CHI AVREBBE POTUTO INSTALLARE IL SCMT SULLA TRATTA ANDRIA-CORATO? Ovviamente la Ferrotramviaria Spa che avrebbe potuto affidare un incarico sulla sicurezza delle tratte a binario unico alla Mermec di Monopoli. Si pone una domanda: la Ferrotramviaria Spa, che gestisce le ferrovie del Nord Barese, ha mai chiesto una consulenza alla Mermec di Monopoli? Come la Transport for London ha affidato la fornitura dei sistemi di misura della geometria del binario (per misurare l’eventuale usura del binario) alla Mermec, la Ferrotramviaria Spa avrebbe potuto affidare la fornitura del sistema di sicurezza basato sul controllo elettrico sul binario unico alla Mermec. In questi anni la Ferrotramviaria Spa non ha acquistato il SCMT bensì le belle carrozze Caf dalla Spagna (Costrussioneces y auxiliar de Ferrocarilles ) e le Stadler dalla Svizzera. Sarebbe stato opportuno dare la priorità al sistema di sicurezza e non alla bellezza delle carrozze.

LA DISPONIBILITÀ DI SOLDI PER INSTALLARE TALE SISTEMA: LE RISORSE CI SONO! 

Come riportato dal sito del Governo Open Coesione, nel ciclo 2007-2013, la Regione Puglia, come soggetto programmatore, all’interno del suo Programma Operativo Regionale cofinanziato dal FESR (Fondo Europeo di Sviluppo Regionale), ha attribuito alla Ferrotramviaria Spa, come soggetto attuatore, 378 milioni per realizzare 22 progetti. Tra questi 22 progetti il più consistente prevedeva 180 milioni per l’adeguamento ferroviario dell’area metropolitana Nord-Barese: al 31 dicembre 2015, data ultima per certificare la spesa, sono stati spesi solo 3,2 milioni; dei 180 milioni la quota FESR ammonta a 122,4 milioni, 122,4 milioni che la UE non rimborserà all’Italia poiché non ha realizzato il progetto. Analogamente, un altro dei 22 progetti, stanziava 31,3 milioni proprio per il raddoppio della tratta Ruvo-Corato. Al 31 dicembre 2015, dei 31,3 milioni sono stati spesi 13,2 milioni. La quota FESR ammonta a 21,2 milioni che l’UE non rimborserà all’Italia poiché non ha realizzato il progetto. Le ragioni dei ritardi nella realizzazione dei progetti sono plurime: la burocrazia regionale, malgrado la Puglia sia la migliore regione del Sud per efficienza nella spesa dei Fondi UE, non è stata veloce; la Commissione Europea ha impiegato due anni e mezzo per approvare il progetto da 180 milioni (lo ha ricordato l’ex assessore Guglielmo Minervini); gli espropri dei terreni siti nei comuni sui quali si sarebbe dovuto realizzare il raddoppio del binario unico (sul quale è avvenuto lo scontro tra i due treni) si sono conclusi solo a fine 2014. In conclusione ricordiamo che, all’interno dei 378 milioni stanziati per la Ferrotramviaria Spa, si sarebbero sicuramente trovati i soldi per installare il SCMT sul binario unico: ovviamente prima e indipendentemente dal raddoppio dello stesso binario. 

COSA PUÒ FARE IL GOVERNO SE CHI È DEPUTATO A GESTIRE LE FERROVIE È INEFFICACE?

Esercitare il potere sostitutivo che si è conferito. Il 13 luglio 2016, giorno successivo all’incidente, Luca Lotti, Sottosegretario con delega al CIPE, ha osservato che “per decenni le scelte sono state rinviate… anche la tragedia di ieri è conseguenza di una non scelta.” Giusto! Se il Presidente del Consiglio avesse giudicato insufficiente l’efficienza della Ferrotramviaria Spa, come ente attuatore del POR FESR Puglia, avrebbe potuto operare due scelte: chiedere alla Puglia di sostituire la Ferrotramviaria Spa con un altro soggetto attuatore che realizzasse i 22 progetti affidatigli, o, addirittura sostituire direttamente la Regione Puglia nella programmazione. L’articolo 12 della Legge di conversione del Decreto Sblocca Italia è chiaro: il Presidente del Consiglio, in caso di inerzia, ritardo o inadempimento delle amministrazioni responsabili dei Programmi cofinanziati dai Fondi UE può riprogrammare le risorse impegnate attribuendole ad un altro livello di Governo. Il Presidente esercita i poteri ispettivi e di monitoraggio volti ad accertare il rispetto della tempistica e

degli obiettivi dei piani, programmi e interventi finanziati dall’UE. Se accerta inadempimento, inerzia o ritardo nell’attuazione degli interventi, il Presidente esercita i poteri sostitutivi. Quindi, il Presidente Renzi avrebbe potuto sostituire la Ferrotramviaria Spa o l’intera Regione Puglia, spendere tutti i soldi dei progetti, e, installare il sistema SCMT sulla tratta Andria Corato. Sarebbe stato un bell’esempio di rottamazione. Ovviamente è doveroso pensare anche alle scelte della Regione Puglia: il Presidente Emiliano, e prima, il Presidente Vendola, avrebbero potuto nominare al posto della Ferrotramviaria Spa un altro soggetto attuatore che realizzasse l’adeguamento della ferrovia Nord-Barese, oppure, che installasse il SCMT.

Andrea Del Monaco

 

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